Már nem elég a spóroláshoz a gyűszűnyi benzinmotor - Ford hibridek menetpróbája
Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Csatlakozzon hozzánk közösségi oldalainkon is!
A Fordnak már minden személyautója kapható hibridként, de nagyon más rendszer dolgozik a Pumában és a Focusban, mint például a nagy Explorerben. Több meglepetés is ért miket a próbautak alatt.
Másodiknak a Focus következett, ami ugyanazzal a 155 lovas mHEV, vagyis lágy hibrid motorral és ugyanúgy hatos kézi váltóval
már csak 5,8 litert evett a Börzsöny dombosabb útjain.
Ez már tényleg megközelíti az 5,1 literes gyári ígéretet, úgy látszik, hogy ennyit számít a jobb légellenállás és a kisebb kerék. Amúgy a 155 lóerős 1.0 mHEV a 150 lóerős 1,5 Evoboostot váltja a Focus palettán, amelynél 15-17 százalékkal fogyaszt kevesebbet a gyári adatok alapján. A 125 lóerős Ecoboost viszont még mindig kapható lágy hibrid rendszerrel és anélkül is, de a rendszerrel 450 ezer forinttal drágább. Ez sajnos túl sok, a 0,4 literes fogyasztáscsökkenést figyelembe véve csak kb. 300 ezer kilométer alatt térül meg az ára.
Kicsi a motor, de erős
Mindkét autóra igaz, hogy nem tudja letagadni, hogy csak három henger mocorog az apró (az 1.0 Ecoboost keresztmetszete egy A4-es lapnál kisebb) motorjában. Bármit is kér a váltási segédlet, 2000-es fordulat alatt bizony szenvednek, remegve és morogva könyörögnek a visszakapcsolásért.
Ha átlépjük a 2000-es határt, azonnal kisimulnak, megjön a gázreakciójuk,
2500-as fordulatszám felett már szépen is húznak, és izgalmasan szólnak, amit nem vártam volna tőlük. Nem véletlenül választották meg sokszor az Év Motorjának ezt az egyliteres Ecoboostot, több élet van ebben, mint a legtöbb vetélytárs háromhengeresében.
Menet közben igazán csak két dolog jelzi a vezetőnek, hogy nem normál benzinest, hanem lágy hibridet vezet: gázelvételkor és lassításkor
jelentős motorfék-hatást produkál
a fékenergia-visszatáplálás (amelynek erejét nem lehet állítani), és a benzinmotor már gurulás közben is képes leállni, de amikor kell, elképesztően simán és gyorsan (0,35 mp alatt) éled újra.
Az amerikai nagybácsi
Az Explorer volt a kakukktojás a menetpróbán. Nemcsak azért, mert ez egy amerikai modell európai verziója, hanem azért is, mert ez nem lágy, hanem konnektorról (is) tölthető teljes hibrid jóval bonyolultabb technikával és nagyobb erővel. Egy háromliteres V6-os benzines turbómotorból, egy elektromotor/generátorból és egy 13,6 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátorból álló hajtáslánc dolgozik benne.
Összesen 457 lóerőt és 825 Nm forgatónyomatékot képes leadni
a hibrid rendszer, ezzel az Explorer a Ford legerősebb európai autója, ha a GT-t és a Mustangokat nem nézzük.
A plug-in hajtáslánc kifejezetten Európa számára készült, a szén-dioxid flottaátlag leszorítására, Amerikában sima benzinesekkel (négy hengerrel is!) és öntöltő hibridként lehet kapni az Explorert.
Sima háztartási 230 voltról 5 óra 50 percig tart a töltés, de a Ford saját töltőjével ez 4 óra 20 percre csökkenthető. Mivel a WLTP szerint tisztán
elektromosan 42 kilométert képes megtenni
az Explorer, ezért zöld rendszámra és valódi hétülésesként további nagycsaládos kedvezményre is jogosult.
5,05 méteres hosszával és 2 méteres szélességével nem az európai utakra való, óvatosan kell vele közlekedni, de ez nem is az a tipikus ovijáratra készült modell. A minden századmásodpercben figyelő intelligens összkerékhajtás segítségével akár 2500 kilogrammos tömegig magabiztosan vontathatók a lószállító utánfutók vagy hajók, ami a leendő vevőkörnek kifejezetten fontos szempont. Külön élvezet, hogy
az összkerékhajtás érezhetően a hátsó tengelyt preferálja,
ezért laza talajon erőcsúsztatásokat is be lehet mutatni.
Viccnek ide is kiírjuk, hogy a gyári adat szerint az első 100 km-en akár 3,1 literes fogyasztást is elérhetünk vele a nagykönyv szerint, de a valóság ettől függetlenül is meglepő. Hegyek között autózva a sok lejtmenetben mindig pihent a benzinmotor, az óriási teljesítmény miatt pedig felfelé sem erőlködött, az előzéseket is játszi könnyedséggel teljesítette.
Ennek eredménye egy 8 literes átlag lett,
ami a brutális teljesítményt, a 2,4 tonnás tömeget, a családi házakéval vetekedő légellenállást figyelembe véve csodaszámba megy. Pláne, ha tudjuk, hogy az egyliteres Puma egy literrel sem kért kevesebbet.
Dízel hibrid is van
A nap zárásaként egy Kuga EcoBlue Hybridbe ültünk, amelyben egy kétliteres, 150 lóerős dízelmotor dolgozott, természetesen szintén 48 voltos lágy hibrid technológiával felvértezve. Melegen már csak messzi, halk kerregéssel tudatta a TDCi, hogy létezik, és végül kényelmes országúti és autópályás tempóban
a nagy test ellenére is 6 liter körüli fogyasztást produkált.
Hogy ebben mekkora szerepe volt a 48 voltos rendszernek, azt nehéz megmondani, valószínűleg városi használatkor mérhetőbb az előnye egy sima dízellel összemérve.