Néma környezetvédő, ami egy pillanat alatt vadállattá válik - Volvo XC60 Polestar Engineered-teszt

Az XC60 Polestar a legerősebb Volvo, ráadásul zöld rendszámos, mert tölthető hibrid. Tud villámgyors és villanyautó is lenni, de egyszerre a kettő nem megy neki. A futóműve és féke egy versenyautóban is megállná a helyét, de ettől még nem lesz igazi sport SUV.

Akármilyen jó a fék és a futómű, a

2140 kilós üres tömegét így sem tagadhatja le

az XC60 Polestar Engineered. Ha csak a tudásának 70 százalékán autózunk, akkor még harmonikusan mozog és ügyesen kanyarodik, de ha jobban meg akarjuk közelíteni a határait, akkor erősen alulkormányzottá válik, ami gázelvétellel és a villanymotor nem mindig jó ütemű bekapcsolódásával gyorsan átcsaphat túlkormányzottságba is. Persze a kitörést időben megfogja a kikapcsolhatatlan (engedékenyebb állással azért rendelkező) menetstabilizáló, de ettől még egy hagyományos összkerékhajtással rendelkező, könnyebb SUV kiszámíthatóbban viselkedik hatérhelyzetben.

A fékpedál keménysége a menüből állítható Fotó: Gulyás Péter

A Pirelli P Zero sportgumik 255 mm-es szélességük ellenére sem biztosítanak annyi tapadást, amennyit elvárna az ember. Ehhez jön még a pontos és jó súlyú, de érzéketlen kormányzás is, amely az első kerekek úttal való kapcsolatáról nem sokat árul el, valamint a komótosan kapcsoló váltó. Ami viszont pozitívum, hogy

a fékpedál rövid úton jár, határozott nyomáspontú és kemény,

amit a négy éve tesztelt XC90 T8 még nem mondhatott el magáról. Hibrideknél a lineáris fékpedál-érzet gyakran hiányzik a fékenergia visszatáplálás miatt, de a Polestar mérnökei kiválóan oldották meg ezt a feladatot. Egyéni vezetési üzemmód beállításakor még a fékpedál keménysége is állítható a menüből, de a kétféle állás között a különbség alig érezhető.

Hogy megy?

Teljesen némán kel életre az XC60 Polestar, induláskor szinte mindig a villanymotor hajt; ha fel van töltve az akku, akkor városban nem is igen indul be a benzinmotor. 88 elektromos lóerő nem hangzik túl soknak a jelentős tömeget figyelembe véve, de

a villanymotor azonnal elérhető, tetemes nyomatéka miatt mégis könnyen tartható ilyenkor is a forgalom tempója.

Ha erős gyorsításra adunk parancsot, kis késéssel, de szinte észrevétlenül indul be a négyhengeres benzines, amely alacsony fordulaton szinte ugyanolyan néma, mint elektromos társa. Magas fordulaton viszont nem túl szép a hangja – pláne a régi, öthengeres sport Volvókhoz képest – bár a kompresszor sivítása és a turbó fütyülése azért csempész bele némi izgalmat.

Kombinált hibrid üzemmódban

405 lóerővel és 670 Nm-re gazdálkodhatunk,

ami már rendesen meglódítja a nehéz szabadidő-autót: a százas gyorsuláshoz 5,4 másodperc elég, ha fel van töltve az akku. Ez remek érték, de nem árt tudni, hogy lemerül akkuval csökken a dinamizmus, ráadásul a fő vetélytársnak, a 347 lóerős, dízelmotoros Audi SQ5-nek 5,1 másodperc is elég. Nem is beszélve az igazi sport SUV-okról, a BMW X3 M-ről és a Mercedes-AMG GLC 63-ról, amik 4 másodperc körüli értékkel büszkélkedhetnek.

A Volvo fő előnye velük szemben az elektromos hajtás lehetősége. Igaz, hogy a 38 kilométeres WLTP hatótáv nem túl sok, de munkába járáshoz elég lehet. Ahogy az a konnektoros hibrideknél lenni szokott, az átlagfogyasztás nem annyira a jobb láb súlyától és a felhasználás módjától függ, hanem inkább attól, hogy milyen gyakran töltik az akkut. A teszthét első felében rövid utakra mentem és mindig kerestem töltőt, azokban a napokban nem is fogyasztott benzint a Polestar.

Ha le van merülve az akkuja, akkor viszont 12 literrel érdemes számolni,

ami négyszer annyi, mint a csalóka gyári adat.

Alapvetően ez is csak egy XC60

Mint minden Volvo XC60, a Polestar Engineered is egy tágas és kényelmes családi szabadidő-autó, ami

kategóriája talán legbiztonságosabbja,

tele van kényelmi extrákkal és megbízhatóan működő vezetéstámogató rendszerrel. Külseje a modern SUV dizájn és a skandináv formatervezés egyik legszebb példája, a belső tere még a prémium vetélytársak között is kitűnik kidolgozásával anyaghasználatával. Tovább a hifije (Bowers & Wilkins 807 ezerért, de alapáron is Harman Kardon jár) olyan tisztán, erősen és torzításmentesen szól, mintha a göteborgi koncertterem nézőterén hallgatnánk a zenészeket.

Ezért a sok jóért cserébe néhány bakit is hajlandók vagyunk elnézni neki. Például a függőlegesen elhelyezett 9 colos érintőképernyőt, amelynek sok kis ikonja nagyon elvonja a figyelmet vezetés közben;

érthetetlen, hogy a biztonságra sokat adó Volvo hogy gyárthat ilyet.

De említhetném az éles képű, viszont erősen torzító kamerarendszert, az indukciós telefontöltő hiányát, vagy az elektronikus váltó előválasztó kart, amely maga nem jelzi, hogy épp D-ben, N-ben, vagy R-ben vagyunk-e, csak a digitális műszerfalról lehet leolvasni.

Aki gyakran jár a német autópályán, azt sem fogja nagyra értékelni, hogy az 576 ezer forintba kerülő (holttér-figyelővel) részleges önvezető rendszer, az előzésre is képes Pilot Assist legfeljebb 130 km/óráig működik, és hogy

a végsebességet nemrég minden modelljében 180 km/órára korlátozta a Volvo

(a tavaly gyártott tesztautó elvileg még 230-at tudott, de nem ellenőriztem). Szintén idegesítő, hogy a T8-as hibrid hajtáslánc választása esetén le kell mondani a pótkerékről, a 230 voltos csatlakozóról, a négyzónás klímáról, a Polestar esetében még az ülésszellőztetősről és masszázsról is. Ezek persze nem húsbavágó dolgok, de aki több mint 20 millió forintot költ el egy menő szabadidő-autóra, az általában szereti, ha ezek benne vannak.

Árak, összegzés

Ez a Volvo nagyon sokoldalú, hiszen lehet tiszta villanyautó és benzinfaló erőgép is, miközben alapvetően egy tágas és biztonságos luxus SUV, amivel még enyhe terepre is fel lehet merészkedni. De

elektromos autónak rövid a hatótávja, sport SUV-nak meg nem elég gyors

és nem elég jól vezethető, bár a féke és a csillapítása első osztályú. Terepre meg úgysem viszi senki.

Több autó egyben, de ez az árára is elmondható:

alapból 24,3 millió forintba kerül,

a tesztautó viszont több mint 27 millióra jött ki az extrákkal. A legnagyobb vetélytárs, az Audi SQ5 21,8 milliótól érhető el, de az nem kap zöld rendszámot, mert csak lágy hibrid, és nem tud tisztán elektromosan menni. Hosszú utakon viszont gyorsabb és takarékosabb a Volvónál a hathengeres dízelével és a rendes Quattro-hajtásával.

Viszont a friss fejlesztésű BMW X3 30e és a Mercedes-Benz GLC 300e a Polestarhoz hasonlóan zöld rendszámos konnektoros hibrid, viszont kb. 7 millióval olcsóbbak. Igaz, hogy kicsit gyengébbek (292, illetve 320 LE), de így is alig lassabbak (0-100: 6,1, illetve 5,7 mp), rendes, mechanikus összkerékhajtásuk van, és még az elektromos hatótávjuk is nagyobb. Jobb vételek még akkor is, ha nincs versenyfékük és lengéscsillapításuk, és a biztonsági övük nem aranyszínű.