Az egykori keleti blokk országaiban működő autógyárak boszorkánykonyhái nem éppen úgy néztek ki, mint a nyugatiak. Sem a technológiai fejlesztésekre, sem a formatervezésre nem jutott annyi pénz, mint a vasfüggöny másik oldalán, pedig olykor kooperációk is kialakultak (például közös Skoda, Trabant, Wartburg modellre). Mivel hiánygazdaság volt, az elmaradottság igazából nem is jelentett gondot, hiszen az autókat probléma nélkül el tudták adni a szocialista országokban.
Sőt, a hosszú, olykor bőven 10 év feletti várólisták még inkább
arra ösztönözték a vállalatvezetőket, hogy fogják vissza a fejlesztési költségeket.
Azért persze minden autógyártónál akadt egy vagy több olyan lelkes mérnök vagy konstruktőr, aki szívét-lelkét beleadva igyekezett maradandót és – a kor viszonyaihoz illeszkedve – modernt alkotni. Az 1978-ban az NDK-ban megjelent Motor-Jahr könyve alapján az eisenachi Wartburg vállalat formatervező irodájába pillantunk be.
Hans Fleischerről szól a történet, aki a Wartburg formatervezőjeként dolgozott az ötvenes évektől kezdve. Nem volt könnyű dolga, hiszen nem egy hatalmas szervezet élén dirigált beosztottainak, hanem maga rajzolta a különféle típusok terveit. Kollégái leginkább azért becsülték, mert kitanult szakmunkásként a tervezéskor arra is gondolt, hogy az egyes alkatrészeket vagy a fődarabokat gazdaságosan lehessen elkészíteni.
Fleischer egyébként egykor az eisenachi BMW-gyárban tanulta a mesterséget még a harmincas években, és
átlagon felüli rajzképességeivel hamar felhívta magára a figyelmet,
már gyakornokként bejutott a tervezőirodába, a futómű és motor területre. A képzés után nekilátott konstruktőri munkájának, de közbeszólt a háború.
Szerencsésen túlélte a nehéz éveket, s a háborút követően visszatért Eisenachba, igaz, az üzem nagy része megsemmisült a harcokban. 1946-ban azonban be tudták indítani a gyártást, és 1947-től Fleischer konstruktőr lett, s nemcsak a karosszériák, de a reklámanyagok is hozzá tartoztak. Első modellje az 1951-es Lipcsei Vásáron kiállított, továbbfejlesztett EMW 340-es volt (amely az egykori BMW 340-es keletnémet reinkarnációja).
1952-ben kapott megbízást egy teljes modellszéria tervezésére, az első önálló munkája a 340-2-es típus volt a 340-es továbbfejlesztéseként. Innentől kezdve az eisenachi vállalat főtervezőjeként folytatta munkáját. Az IFA F9 alapjait használva – azaz a kétütemű motor, a váltó és a futómű megtartása és a tengelytáv megnyújtása mellett – viszonylag hamar összeállt a Wartburg 311-es sorozat, ez volt a szakember első önálló alkotása, amely az exportpiacokon is jó fogadtatásra talált.
A sokféle kivitelben megjelenő 311-es legnagyobb sikerét a 313/1-es jelű Sport-Coupéval aratta 1957-ben, amely a szocialista blokk talán legszebb vonalú modellje volt. Nem véletlen, hogy számos kiállításon több díjat is bezsebelt, így
Lipcsében a Tavaszi Vásáron formatervezési különdíjat kapott,
az 1958-as bécsi Concours d'Elegance szépségversenyen ezüstérmet nyert, s a hollandiai Hágában megtartott kiállításon a helyi autóklub négy díját is e típuscsaládnak ítélték.
Sajnos a nyitott és hardtop tetővel kupévá alakítható 311/1-es modell nem élt sokáig, mert az elvtársak nem tartották jó ötletnek, hogy egy ilyen drága és különleges jármű szerepeljen a Wartburg palettáján, így kevesebb, mint 500 darab készülhetett csak belőle. Hozzánk is jött három darab, kettő közülük Bárdy Györgyhöz és Kazal Lászlóhoz került, nem egy akkori filmben is szerepeltek.
Hans Fleischer nem tudta minden elképzelését megvalósítani. Amikor 1958-ban elkészítette a tolóajtós modelljeinek terveit, a gyár vezetői nemet mondtak a megvalósításra, mivel e szerkezet beépítéséhez – a megváltozott szilárdsági jellemzők miatt – teljesen új járműkonstrukcióra lett volna szükség, ám a munka nagysága nem lett volna arányos a tolóajtó nyújtotta előnyökkel.
A hatvanas évek végén a 313/2-es modell kifejlesztésén dolgozott a konstruktőr,
amely a padló alá, a hátsó tengely elé tett középmotorjával és teljesen új vonalvezetéssel hívta fel magára a figyelmet – végül ebből annak ellenére nem lett szériamodell, hogy nagy elismerést váltott ki a keletnémet elvtársak körében.
De éppen ezen elismerés okán Fleischer úgy döntött, a formajegyeket megpróbálja átültetni egy limuzin karosszériára is. Ez lett aztán a P100 kódnevű, négyajtós, önhordó karosszériás autó, amely igazán méltó lett volna a 311/312 sorozat utódjául. Aztán megint közbeszólt a pénz, és lényegesen kisebb befektetéssel, a 312-es alapjain megszületett a „kocka" 353-as 1966-ban.
Persze ebből is készült néhány variáció, mielőtt a végleges formát elfogadták volna a Wartburg vezetői, így felbukkantak kerek fényszórós, kerek hátsó lámpás tanulmányok.
A 353-asnál az egyszerű gyártástechnológiára és a funkcióra helyezte a hangsúlyt
Fleischer, ezért mindenféle divatos stíluselemet nélkülözve jelent meg az új, mélyhúzott acéllemezekből kialakított ruhájú, ennek köszönhetően a 311/312-esnél majd 70 kilóval könnyebb, továbbra is alvázas szériamodell.
Ezt aztán 1988-ig, vagyis 22 évig lényegében változtatás nélkül piacon tartották, s utódján, a Volkswagen-motoros 1.3-ason is csak néhány, a hajtáslánc cseréje miatt elkerülhetetlen módosítást hajtottak végre. Amúgy a 353-as esetében a gyártásnál is nagy előrelépést értek el: a munka termelékenysége 34 százalékkal javult, több mint 200 ember munkáját megspórolták, 30 százalékkal nőtt a gépesítés foka is Eisenachban.
Persze azért a 353-as is megihlette Fleischert, aki egy szemrevaló, háromajtós „Vollheck" kupét tervezett a szögletes szedánból, amelynek
karosszériáját teljesen műanyagból formálták meg.
Ebből végül semmi nem lett, akárcsak gyári a négyütemű prototípusokból (1972-ben már születette egy 1,6-os, 82 lóerős motor) végül semmi sem lett. Hans Fleischer egyedül a jelképes, orrhűtős 353-as ráncfelvarrást érhette meg, aztán 1986-ban, 67 évesen elhunyt Erfurtban.
Még több veterán olvasnivalót talál a Retro Mobil februári számában: