Íme a 400 lóerős M-es BMW, amit alig kell tankolni - BMW M550d xDrive teszt

Az 5-ös Touringot a kínálat legerősebb dízelmotorjával teszteltük. Csak ennek és a Bugattiknak lélegezteti négy turbófeltöltő a motorját.

Egy kamion erejével

Már 1000-nél, nem sokkal az alapjárat fölött lead a motor 450 Nm-t, ami pont annyi, mint a benzines 540i csúcsnyomatéka.

2000-nál már mind a 760 Nm rendelkezésre áll

egészen 3000-ig, a 400 lóerő pedig 4400-as fordulaton jön ki a motorból, a tiltás viszont csak 5500-nál következik be. Ez egy olyan dízel, ami meglepően jól bírja a pörgetést, bár nincs értelme 4000 fölé kergetni.

A gyorsulást nem lehet máshoz hasonlítani, mint egy felszállásban lévő repülőgépéhez: felülünk a nyomatékhullámra, és a lovaglást csak pillanatokra szakítják meg a nyolcfokozatú automata gyors, és Sport módban meglepően határozott kapcsolásai.

Nem is az a lenyűgöző, hogy 4,6 másodperc alatt megvan a 100 km/óra

(ez kb. annyi, amennyit az előző M5 tudott), hanem az, ahogy 70-ről, 130-ról, 170-ről vagy akár 200 km/óráról megindul a nagy BMW egy padlógáz után.

Persze a gázreakciók a trükkös turbótechnológiával együtt sem lehetnek olyan élesek, mint egy benzinmotor esetében, de a rugalmasság mindenért kárpótol: ahogy az M550d visszaváltás nélkül kilő a magasabb sebességfokozatokban, akár emelkedőn is, annak nincs párja.

Igazából 200 km/óra fölött sem sokat veszít a dinamizmusából,

csak a tükrök felől érkező, felerősödő szélzaj jelzi, hogy már nagyon komoly a tempó.

Lenyűgöző, ahogy

az elektronika által korlátozott, 250-es végsebességet (amikor az óra teljesen kifeküdve 260-at mutat) mindenfajta erőlködés nélkül éri el hetedik fokozatban,

érezhetően menne még tovább. 210 km/óra fölött nem azért kell fokozottabban figyelni, mert az autó stabilitása, egyenesfutása romlana, hanem azért, mert az addig példásan működő vezetéstámogató rendszerek – a sávtartó automatika és a radaros tempomat – elengedik a kezünket, és kikapcsolnak.

Csak 200 km/óra fölött fogyaszt sokat

Hiába kisebb a légellenállása az 5-ösnek az X5-nél, 200 km/óra fölött ennek is rendesen megugrik a fogyasztása, pedig 180-nál még csak kb. 10 litert kér 2600-es fordulatszám mellett, ami abszolút elfogadható egy jócskán megpakolt, de üresen is közel kéttonnás autótól.

Szerencsére azzal nincs probléma, hogy az irtózatos erőt sikerül-e átadni az útra, mivel

széria az összkerékhajtás.

Igaz, nem az M5-ből ismert trükkös, az M részleg által fejlesztett xDrive, amit egy gombnyomásra hátsókerekes jellegűre lehet hangolni, vagy akár teljesen le is lehet választani benne az első hajtást, hogy vad driftautóvá változzon át a családi BMW.

Az elöl acél-, hátul légrugós, adaptív csillapítású futómű a motor és a váltó mellett az autó harmadik erős pontja: kényelemben majdnem azt hozza, amit egy lágyan ringó E-osztály, viszont ez kevésbé imbolyog,

az alacsony súlypont és az aktív kanyarstabilizátorok révén a karosszéria dőlése minimális.

Valószínűleg az is hozzájárult a finom rugózáshoz, hogy a 20 colos, defektmentes nyáriak helyett 18 colos, magasabb oldalfalú téli gumik voltak a tesztautón; engem ez nem zavart, bár tény, hogy a nagy BMW jóval visszafogottabban nézett ki velük.

Parkolni egy álom vele, pedig nem épp kicsi

A közel 5 méter hosszú és 1,86 méter széles 5-ös Touring az összkerék-kormányzással együtt sem olyan agilis, mint egy 3-as, sőt, városban kifejezetten batárnak érződik, amivel kín lenne a parkolás, ha nem lenne a BMW-é a világ legjobban működő, virtuális valósággal kombinált 360 fokos kamerarendszere.

Az élethűen megrajzolt autónkat láthatjuk vele kívülről, akár menet közben is,

mint egy videojátékban, a nézőpontot pedig a gesztusvezérléssel lehet változtatni. De szenzációsan és gyorsan működik a parkoló automatika is, ami már nemcsak a kormányt tekeri helyettünk, hanem a gázt és a féket is kezeli.

Amint kiérünk a lakott területről, helyreáll a világ rendje, és a testes karosszéria hirtelen pont a kellő méretűvé zsugorodik, és a hosszú, közel 3 méteres tengelytáv révén

a nagy sebességnél mutatott stabilitással és az egyenesfutással sincs gond.

A családi pizza méretű M féktárcsák is felnőnek ahhoz a komoly feladathoz, amit a nagy tömeg és motorerő együttesen jelentenek, bár versenypályán nem állt módomban tesztelni őket.

Hétmillió forint két turbóért?

6 893 000 forint. Ennyi a különbség a BMW 540d xDrive és az M550d xDrive kombi alapárai között, az egyik durván 20, a másik 27 millió extrák nélkül.

Vagyis 80 lóerőért és 80 Nm-ért kér akkora felárat a BMW, mint amennyibe egy jó kompakt SUV kerül manapság.

Persze ez azért nem teljesen így van, mert az M550d az M Performance modellek körébe tartozik (félúton van a normál és az M-es modellek között), ami a gazdagabb felszereltségen is megmutatkozik.

Széria a komplett M csomag, a sportülésekkel, az optikával, az erősebb fékkel és a sportfutóművel, csakúgy, mint a 19-es felni és az összkerék-kormányzás.

Persze 27 millióért még beleférhetett volna egy adaptív lengéscsillapítás és egy távolságtartó tempomat,

no meg valamilyen vezetéstámogató rendszer, de tudjuk, hogy a német gyártók szeretnek az extrákon extra profitot keresni.

Arról, hogy

a 27 millió forintos alapárú tesztautó végül 39,46 milliósra drágult,

elsősorban a 776 ezres metálfényezés, az 1,2 milliós adaptív futómű, a 405 ezres vonóhorog, az 575 ezres üvegtető, a 776 ezres hátsó szórakoztatórendszer, a 675 ezres éjjellátó rendszer, az 1,3 milliós Bowers & Wilkins audio, a 388 ezres TV tuner, az 534 ezres fűtéscsomag, a 771 ezres vezetéstámogatórendszer-csomag és az 1,05 milliós innovációs csomag tehet.

Közel 40 millió forint rengeteg pénz egy dízel 5-ös BMW-ért, ami ráadásul ugyanúgy néz ki, mint egy harmadennyibe kerülő, M csomagos 520d. Viszont ne felejtsük el azt sem, hogy

hosszú utakra kevés autó alkalmasabb

az egyszerre kényelmes, brutálisan erős és meglepően takarékos M550d-nél. Ha úgy kéne autót választanon a teljes mai újautó-kínálatból, hogy ajándékba kapom, de utána a tankolás már az én pénzemből menne, alighanem ezt választanám.