Vezettük az első autót, ami a kátyúk ellen is véd - Ford Focus menetpróba

A flottapiac egyik nagy kedvencének idén már a negyedik nemzedéke jelent meg, az alapoktól újratervezett Focus IV kijavította elődje néhány gyengeségét, és már a fejlett infotainment és vezetéstámogató rendszereivel is kiemelkedik a népes konkurenciából. Az egyik újdonsága a kátyúészlelő technológia, ami simábbá teszi az autózárt a rázós utakon, és a felnit is védi.

Két hengerrel is elvan

Az új Focus nagy újdonsága, hogy a benzinmotorok kizárólag olyan háromhengeres, turbósak lehetnek, amik

részterhelés mellett lekapcsolják egyik hengerüket.

Ezt menet közben nem lehetett érezni, és üzenetet sem kapunk róla a műszerfalra, mint a Volkswagen 1,5-ös ACT motorjainál. Kívülről állítólag lehet hallani némi kispolszkis csettegést ilyenkor, de a Focus hangszigetelése annyira jól sikerült, hogy belül ennek semmi nyoma nem volt, legfeljebb lehúzott ablak mellett.

Az alaposan átdolgozott,

1,0 literes turbós benzines 125, az új 1,5-ös 150 és 182 lóerős változatban kapható.

Az egyliteressel kerek 10, az erősebb 1,5-össel 8,3 másodperc alatt gyorsul az ötajtós Focus 100 km/órára, és még a kis motorral is megfutja a 200-at.

Bármelyik benzinest is választja az ember, nem kell wartburgos járási kultúrától tartani, mindkettő kifejezetten kulturált és csendes darab, alig érezhető vibrációkkal.

Csak pörgetéskor hallani, hogy háromhengeresek, de akkor sem válnak tolakodóvá.

A turbófeltöltés miatt már 2000-es fordulat alatt is szépen megindulnak, de a középtartományban, 3-5000 között érzik magukat igazán elemükben. Viszont a piros mező közelében csökken a lelkesedésük, a tiltás pedig már 6200-nál bekövetkezik.

Az 1,0 literes 4,9, a másfél literes 5,5 litert fogyaszt a gyári adatok szerint kézi váltóval, az új nyolcfokozatú automatával szerelt változatoknál erre 0,6-0,8 litert kell rászámolni.

A flottakedvencnek ígérkező, négyhengeres, 1,5 literes, 120 lóerős dízel állítólag 3,5 literrel is megelégszik,

és még a nagyfelnis, automataváltós 2,0 literes, 150 lóerős dízel is beéri 4,6 literrel, ami persze a valóságban némileg másképp alakulhat.

Nekünk a franciaországi menetpróbán 8-10 literes fogyasztások jöttek ki a benzinesekkel és 7-8 liter a dízelekkel, de ezek sem reális adatok, mert nem igazán kíméltük az autókat, és a tesztút java kanyargós, hegyi országutakon vezetett. A kis dízelt amúgy az új, nyolcfokozatú automatával párosítva vezethettük, amivel kifejezetten jól működött együtt: a sok fokozat révén mindig volt olyan, amiben érvényesülhetett a 300 Nm-es nyomaték, és a váltások is gyorsan zajlottak.

És milyen vezetni?

Egy új Focusszal kapcsolatban mindig ez a legfontosabb kérdés, de erre most minden korábbinál nehezebb egyszerű választ adni, mert

annyiféle futóművel készül, hogy az szinte áttekinthetetlen.

Háromféle hátsó futómű, kétféle csillapítás (passzív és a típus történetében először aktív is), valamint háromféle hasmagasság létezik, a legkisebb felni 16, a legnagyobb 18 colos.

A Ford a költségcsökkentés miatt bevállalta azt a korábban elképzelhetetlen lépést is, hogy

a kis motoros változatokba olcsó, csatolt lengőkaros futóművet épít be

a legendás Control Blade helyett (így van a Golfban is). A kettős keresztlengőkaros, független rendszert csak 150 lóerőtől kapják az ötajtósok. Viszont a kombi már alapmotorral is ilyet kap, igaz, annyi változással, hogy a lengéscsillapítókat fektetve építik be, hogy szélesebb lehessen a raktér.

Persze a flottás alapverziók csatolt lengőkarja sem egyszerű darab, ez ugyanis

az a rendszer, ami a zseniális Fiesta ST-ben már jól vizsgázott.

Ebben a speciális, banán alakban beépített, aszimmetrikus (a két oldal nem felcserélhető), erővektor-szabályozású rugók kanyarban a külső hátsó kereket kifelé tolják, így az oldalerők egy részének is képesek ellen tartani, és a gumi is nagyobb felületen ér aszfaltot. Mellesleg a nagyobb keresztirányú stabilitás miatt nincs szükség merev szilentekre, amelyek rontanák a rugózást.

Ezzel a futóművel sem volt rossz vezetni az 1.0-ás Focust, érződött, hogy

a kis motor miatt könnyű az orra, a kormányzásra élénken reagált és nem billegett.

De mindezekkel együtt is inkább a prémiumautósan finom rugózás és a csendesség, nem pedig az agilitás maradt meg róla az emlékezetemben.

Aztán a második napon végre megkaparintottam az ST Line csomagos, 182 lóerős változat kulcsát, amely

visszahozta a régi varázslatot:

anélkül volt remek az úttartása, hogy kényelmetlenné vált volna, anélkül volt direkt a kormányzása, hogy idegessé vált volna (2,6-ot fordul a két végpont között), több visszajelzés érkezett az autó minden porcikájából, kanyarban szándékos provokációra kicsit még a farát is lehetett mozgatni. Úgy mozgott, mint egy hot hatch a zavaró rázás nélkül.

Precízebb, élményszerűbb volt az irányíthatóság, de megmaradt a finom rugózás is - csak azt nem tudom, hogy a javulás a segédkeretre szerelt, független hátsó futóműnek, vagy az ST Line csomaghoz járó enyhe ültetésnek és feszesebb hangolásnak volt-e inkább köszönhető. Viszont

az új hatfokozatú kézi váltó a futóműhöz képest csak átlagos,

a pontossága még rendben lenne, de a régi Focusé mintha rövidebb úton járt volna.

A kátyúk ellen is véd

A Focus az első európai Ford, amihez már lehet rendelni a CCD nevű állítható feszességű lengéscsillapítást (300 ezer Ft), de csak a minimum 150 lóerős ötajtóshoz. Nekem ilyen tesztautóhoz nem volt szerencsém, de aki vezetett ilyet, azt mondta, a normál, passzív futómű jobb benyomást tett rá, mert sem a normál, sem a sportos beállítással nem volt túl meggyőző.

Viszont

van egy nagy előnye az adaptív gátlóknak,

ami akkor jelentkezik, ha az autó mély kátyún hajt át; a rendszer érzékeli az úthiba peremét, és a lengéscsillapítás gyors áthangolásával eléri, hogy a kerék ne hatoljon mélyre a lyukban, így a gumi és a felni kisebb ütést kap, amikor a kátyú túlsó pereméhez ér. A hátsó futómű még ügyesebben reagál, mivel az első kerék már egy előzetes figyelmeztetést küld, még mielőtt a hátsó kerék a kátyúhoz érne.

Árak, összegzés

Az új Focusnál a felszereltségi csomagok nemcsak a komfortszintet és a vezetési élményt, de a megjelenést is erősen meghatározzák. Háromajtós továbbra sem lesz, csak négyajtós, ötajtós és kombi. A polgári Trend és Titanium változatok mellett ott van az ültetett, nagy szárnyú ST Line, a sok krómmal elegánssá tett luxus Vignale, és a három centivel megemelt, fényezetlen műanyagokkal védett szabadidő-autós Active is.

A legolcsóbb Focus, a 125 lóerős Trend felszereltségű ötajtós

alapára 5,55 millió forint,

a kombi karosszéria felára 355, az automata váltóé kereken 500 ezer forint. Már az alapváltozat is tartalmazza a sávtartó rendszert, a távirányítós központi zárat, az automata fényszórót, az elektromosan állítható, fűthető tükröket, a négy elektromos ablakot, a manuális klímát, a bőrborítású kormányt és váltógombot, a start-stop rendszert, a 6 hangszórós hifit Bluetooth-szal és USB-vel. Az árlista másik végén a szinte mindennel felszerelt Vignale kombi áll a kétliteres dízellel és automata váltóval, 9,7 millió forintért.

Az a jó az új Focusban, hogy megfelelő konfigurációban továbbra is az alsó-középkategória legjobb vezetési élményét nyújtja, ugyanakkor kényelemben, helykínálatban, biztonsági, vezetéstámogatási és online szolgáltatások terén is felzárkózott már a konkurenciához, sőt, a legtöbb területen elé is került.