Ezzel a biztonsági réssel azért együtt lehet élni, főleg abban a tudatban, hogy minden egyéb tulajdonosága a legjobbak közé sorolja a Karoq tesztelt változatát. Sport módban kifejezetten
örömmel lép a gázra az ember egy-egy országúti kanyarból kigyorsítva,
miközben az az érzése, hogy a bolondbiztos futóművet az elektronikus segédberendezésekkel még provokálva sem tudja zavarba hozni.
A kocsi városban is fürge, sőt. Az Octaviához képest 5 centis tengelytávhátrányának és 29 centivel rövidebb hosszúságának köszönhetően fordulékonyabb, így természetesen jobban parkolható (a felülnézeti kameraképet adó parkolóasszisztens erősen ajánlott extra), miközben az utastere sem kisebb jelentősen.
Tényleg nincsenek kiugró gyengéi a tesztelt Karoqnak a három fő környezetben: városban, országúton és autópályán is hozza a kötelezőt, az elvárhatót. És néha még az áhítottat is, de a vágyak netovábbjait, azaz a mindenhol finom anyaghasználatot, na meg a luxuskomfortot persze meghagyja a nagyobb méretű és presztízsű családtagoknak.
Akadnak olyan okosságai is, amik nélkül lehet élni, velük azonban kellemesebb. Ilyen a hengerlekapcsolás, ami egyenletes 100-110 km/h tempóig automatikusan aktiválódik,
azaz elveszi az üzemanyagot két hengertől,
így annyival is kevesebbet fogyaszt. Na, nem a felével, de országúton 5 liter alá simán levihető az amúgy 6,5-ös sztrádaátlag. Városban 7,5 a reális a start-stop rendszer bekapcsolt állapotában, ami tökéletesen működik, kevés az ok a mellőzésére.
Ezeken felül is jutott még a Karoqba olyan tartalom, ami a modern embernek, pároknak, családoknak megkönnyíti az életét. Az Octavia gigászi, 590 literes csomagterénél csak alapállásban kisebb 70 literrel a poggyászhely, az extra Varioflex rendszer megrendelése esetén a hátsó ülések kivehetők, amellyel már 1810 literre maximalizálható a kapacitás.
Összhangban az előírásokkal, a fedélzeti SOS gomb is megjelent benne, amellyel egy segélyvonal hívható műszaki hiba vagy baleset esetén. A teljes körű aktív/passzív biztonság része még a gyalogosgázolás elleni vészfék, illetve a feláras sávelhagyásgátló és az adaptív tempomat,
ezek kombójával kis ideig önvezetővé tehető a Karoq,
de 20 másodperc múlva kézzel-lábbal jelzi, hogy meg kell fogni a volánt, különben szép lassan megáll.
A Karoq a legnagyobb fájdalmat általában fényesre suvickolva, a márkakereskedés falain belül okozza. Gyanútlanul beugrik az ügyfél egy olajcserére az Octaviájával, és azt veszi észre, hogy a Karoq ott áll kihívóan mellette. Alig drágább a tucatautójánál, nézegeti kívül, aztán beleül, majd fejest ugrik a konfigurátorába és elkezd mind néhány tételt kipipálgatni.
Ekkor már mindjárt 8 millió az a 6,5 milliós 1.0 TSi 115 Ambition, aztán kéne még egy pár lóerő, na meg a DSG váltó,
úgy viszont máris 9 milliónál jár, ami nagyon fájna.
Folyamatos hengerlekapcsolással sem lehetne kigazdálkodni ennyit. Ilyenkor szomorúan körülnéz a kuncsaft, egy élelmes értékesítő azonban a pillanatnyi helyzetet felmérve ellenállhatatlan finanszírozási feltételeket kínál neki.
Újabb hatásszünetet követően a nyaralást vagy a részleges lakásfelújítást is kihúzza a noteszból. S közben azon gondolkodik, hogy ez a Skoda nem a spórolásról szól már, hanem szabadidő-autóként egyértelműen a divatról. Arra pedig szerencsére az asszony is fogékony.