Ha a Ferrari gyártana SUV-ot, valami ilyen lenne - Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio menetpróba

Ferrari-motor hajtja, és úgy is gyorsul, mint egy Ferrari, pedig nem sportautó, hanem testes városi terepjáró. Zabálja a benzint és egy vagyonba kerül, mégis jó, hogy gyártanak még ilyen autókat, mert bebizonyítja, hogy egy SUV is képes intenzív vezetési élményt adni.

A gyenge pontot az elektromos kütyük és a vezetéstámogató rendszerek jelentik, vagyis inkább a hiányuk:

csak holttér-figyelő és sávelhagyásra figyelmeztető rendszer van,

utóbbi olyan hangot ad ki, mint amikor az ember véletlenül ráfut az autópályán a leállósávot elválasztó, redőzött vonalra.

Ezeken kívül 390 ezer forintba még vehetünk adaptív tempomatot, de ezzel tényleg vége a felsorolásnak. Egy közel 30 milliós autótól kicsit többet várna az ember, igaz erre egy alfás azt fogja válaszolni, hogy a pénzt a lényegesebb dolgokra, a motorra, a hajtásra és a futóműre költötték.

Műszaki tartalom

Ebben lehet valami, hiszen a Stelvio orrában ugyanaz a Ferrarinál fejlesztett, 2,9-es, dupla turbós motor dolgozik, mint a Giulia Quadrifoglióban.

A kormányon lévő piros gombbal életre kelthető V6-os 510 lóerőt és 600 Nm-t ad le,

magas fordulaton gyönyörű a hangja, és turbós létére is jól pörgethető, a tiltás csak 7500-as fordulatszámnál következik be. A gázreakciói majdnem olyan közvetlenek, mint egy szívómotornál, alig van késedelem, különösen, ha a DNA-kapcsolót Dynamic vagy Race módba tesszük.

Utóbbinál jön ki igazán a Stelvio vadállati énje: végre megjön az aktív kipufogó hangja, tűélessé válik a gázreakció, a nyolcfokozatú ZF váltó mindössze 15 századmásodperc alatt kapcsolja a következő fokozatot, a lengéscsillapítás pedig annyira felkeményedik, hogy a magas építés ellenére is alig dülöngél a testes karosszéria.

Hátul két tengelykapcsolót is beépítettek be a differenciálmű két oldalára, így

kanyarban tud játszani a vezérlés az oldalankénti nyomatékelosztással:

persze az ívkülső kerék kap több nyomatékot. Ez a trükk már a BMW X6-ban is drasztikusan növelte az elérhető kanyarsebességet, és itt is bizonyít.

Ilyen élményt SUV még nem adott

A Race gomb benyomásakor azonban nem árt tisztában lenni azzal, hogy ilyenkor automatikusan kikapcsol a menetstabilizáló rendszer is. Én nem tudtam, ezért a Drivingcamp egyik derékszögű balkanyarjában

szándékomon kívül sikerült erőcsúsztatással befordulni,

amikor a kelleténél korábban léptem a gázra a kigyorsításnál.

Nem jó érzés két tonnát táncba vinni, szerencsére a hihetetlenül közvetlen, a két végállás között alig több mint kettőt forduló kormánnyal egy negyed fordulatos ellenkormányzás is elég volt, hogy megfogjam a Stelvio hátulját. Lehet, hogy autópályán ideges a túl direkt áttételezéstől az irányíthatóság, de most jól jött a közvetlenség.

Kicsit leizzadtam, de legalább kiderült, hogy ez a SUV bizony olyat tud, amit még egy Macan sem: hogy

egy bizonyos szintig lehet gázzal is kormányozni kanyarban,

akár a hátsókerék-meghajtású Giulia esetében. Persze olyan szögeket nem lehet rajtolni, mint a testvérmodellel, mert a Stelvio azzal ellentétben összkerékhajtású, de ilyen fokú túlkormányzottságot a Cayenne-ből és a Macanból sem lehet kipréselni.

Úgy hangolták a hajtást az olaszok, hogy mindig hátsókerekesnek érződjön az Alfa:

normál vezetésnél mind a 600 Nm a hátsó kerekekre érkezik,

és csak akkor mehet erő (legfeljebb 50 százalék) előre is, ha a hátsók megcsúsznak. Az összkerékhajtás miatt álló helyzetből még a negyed tonnával könnyebb Giuliát is legyorsulja a Stelvio; ha nem egy szupersportkocsi áll be mellé a piros lámpához, akkor garantált a győzelem.

A Stelvio Quadrifoglio ideálishoz közeli, 54-46 százalékos súlyelosztása és

SUV-mércével alacsony, 1830 kilós tömege

a különböző könnyű anyagok használatának köszönhető. A vázszerkezet nagyszilárdságú acélból, a felfüggesztés, az ajtók, a kerékívek, a motorháztető, a hátsó ajtó, az első és hátsó szárnyak és a motor alumíniumból, a kardántengely szénszálból készült. Ez is kell ahhoz, hogy kanyarban alig lehessen érezni a testességét, és hogy közel olyan agilisan kövesse a kormány parancsait, mint egy lapos sportlimuzin.

Árak, összegzés

Bűnös élvezet a Stelvio vezetése, olyannyira, hogy az ember közben hajlamos elfeledkezni a 28,44 milliós alapárról (amit extrákkal könnyedén 35 közelébe lehet tornászni), az olykor 20 liter közelébe szökő fogyasztásról, és arról, hogy intenzív használat mellett valószínűleg 10 ezer kilométerenként lehet majd cserélni a méregdrága, 285-ös Pirelli P Zerókat a 20 colos felniken.

Racionálisan nézve teljesen értelmetlen autó,

hiszen a Giulia Quadrifoglio azért még mindig nagyobb élményt ad, viszont ha kell a hely a családnak, ha számít a mindennapos és a téli használhatóság, ha gyakran megyünk rossz minőségű úton, ahol esetleg saras, csúszós a burkolat, akkor már egyértelműen a Stelvio Quadrifoglio javára billen a mérleg nyelve.