Vigyázz, a tetőn dolgoznak! - Mazda MX-5 RF teszt

Olyan ámulattal nézik ez emberek, mint a kétszer-háromszor ennyibe kerülő sportkocsikat, és jó okuk van rá: az RF formája a hatvanas-hetvenes évek legszebb formatervezési korszakát idézi. A Mazda MX-5 új arcát mutatja targatetővel, miközben műszaki tartalmában a megszokott receptet követi. De néhány kompromisszumot azért megkövetel tulajdonosától.

Langalétáknak nem való

Ha már a kompromisszumoknál tartunk, néhány dolgot muszáj még megemlíteni, mielőtt a lovak közé csapnánk. Ez ugyanis olyan autó, amit üléspróba nélkül, a netes konfigurátorra hagyatkozva hatalmas öngól megrendelni, annyira szűk azt utastere. 1,85 méteres testmagasság felett ugyanis beleér az ember feje búbja a keménytetőbe, a túlsúly pedig széltében lehet kizáró ok.

Az idősebbeknek a nehézkes ki- és beszállással gyűlne meg a baja, helykínálatában tehát az MX-5 alig változott az évtizedek alatt. Aki ezek ellenére bejut, rögtön újabb kihívással találja szembe magát: hová tegye a tárcáját, telefonját, napszemüvegét?

Ajtózseb, de még kesztyűtartó sincs,

csak a váltó előtti tálcára vagy az ülések mögötti rekeszre számíthatunk, igaz, legalább már pohártartó van benne.

Magas kardánalagút tetején apró váltókar, mély üléspozíció és jó fogású sportkormány: ilyen az ideális sportautó-berendezés. Igaz, legfeljebb átlagos alkatú sofőröknek Fotó: Csudai Sándor - Origo

Azoknak viszont, akik hozzám – és nyilván a japán tervezőmérnökhöz – hasonlóan vékonyak és átlagos magasságúak, új dimenziókat nyit meg a passzentos kabin. Úgy érzi magát benne a sofőr, mintha méretre szabták volna, és a lemezruha végtagjainak a kiterjesztése lenne. Ami mazochizmusnak tűnik, menet közben átvált egy intim ember-gép kapcsolatba, ilyet kevés mai autó nyújt.

Szívómotor és hátsókerék-hajtás, ahogy kell

Persze, amikor farolva ér ki a pilóta a körforgalomból és kettesben leszabályozásig elforgatja a motort, nem az utastér centijeiért ad hálát az úrnak, hanem az autó szerencsés konfigurációjáért:

kétliteres csúcsmodell, széria sperrdifivel.

A mai világban nem teljesen magától értetődő, de kikapcsolható az ESP, ugyanakkor aktív állapotában is sokat engedi riszálni a Mazda farát, főleg szürkeaszfalton.

Szívómotor, hosszában beépítve, klasszikus iskola szerint. A 160 lóerővel is jót lehet autózni, de szerencsére már úton van az erősítés... Fotó: Csudai Sándor - Origo

Ha eddig nem lett volna egyértelmű, még véletlenül sem a plázacicák autója a hátsókerekes MX-5, ráadásul a mai turbós autókkal ellentétben itt meg kell dolgozni a sebességért. A kétliteres motor csak 4600-as fordulaton tudja leadni alig 200 Nm-es nyomatékát, de elrontja a mókát, aki már ilyenkor felvált: legalább 5-6000-ig el kell forgatni, olyankor szól és húz igazán szépen.

Piactól függően 40-45 százalékos részesedést is várnak a nyitható tetejű kupétól az MX-5 eladásokon belül. Azonos felszereltségnél 775 ezer forinttal drágább a roadsternél, a beugró nyolcmilliótól indul Fotó: Csudai Sándor - Origo

Persze civilizáltan is lehet vele közlekedni, olyankor néhány polkorrekt vonását is felfedezzük. Városban kondenzátoros fékenergia-visszanyeréssel és start-stop rendszerrel tud benzint spórolni,

sőt, még asszisztensek is vannak benne

(holttér- és keresztforgalom-figyelő, illetve sávelhagyásra figyelmeztető rendszer). Ezek szerencsére csak jeleznek, de nem avatkoznak bele a vezetésbe.

Sportos, de nem kőkemény

160 lóerős tesztautónk amúgy Revolution „Barna bőr" néven szerepel az árlistán, ami elég direkt utalást jelent a kárpitozásra. Aki kevesli érte a 8,97 milliót, további százezreket költhet egy igazi szentségtörésre, az automataváltóra, vagy az autó szelleméhez jobban illően választhatja a Revo Top csúcsmodellt is, keményebb Bilstein-futóművel és még passzentosabb Recaro-üléssel.

Ezt a rekeszt kapjuk kesztyűtartó helyett. A barna bőrkárpit jól mutat, de tűző napon állva nem a legkellemesebb beülni Fotó: Csudai Sándor - Origo

Mi azonban a kényelmi- vagy a sportcsomagra egy fillért sem költenénk.

A rövid utakon, határozott mozdulatokkal, de végtelenül precízen kapcsolható kézi váltó ugyanis a Mazda lelke, míg a keményített helyett alapfutómű rossz minőségű úton (beleértve a pilisi és bakonyi szerpentineket is) jól autózhatóvá teszi. Igaz, ennek ára van: nem kanyarodik rezzenéstelenül, hanem igenis van oldaldőlése.

A Mazda3-ban elég idegenül hat, de itt értelmet nyer a sportautós, középen trónoló fordulatszámmérő Fotó: Csudai Sándor - Origo

Ez sokakat zavarhat, de az alacsony tömegközéppontú, mindössze 1,1 tonnás RF távol áll attól, hogy billegősnek nevezzük, inkább csak szórakoztató. Bár nem ad annyi visszajelzést, mint az NA és NB ősmodellekben, ebben is direkt és pontos a kormány, a sofőr pedig szinte a hátsó keréken ülve csodás sebességélményt kap, ámokfutótempón innen is – ez hiányzik oly sok mai sportkocsiból!

Pár hónap múlva érkezik plusz 24 lóerő

A kipróbált második legmagasabb felszereltségnél a kulcsnélküli bejutástól kezdve az adaptív LED-fényszórón át a kilenc hangszórós Bose audiorendszerig minden fontos tétel bekerült a Mazdába,

egyedül a metálfény választható extraként 97 ezer forintért.

Persze a 7 colos képernyő grafikája már eléggé elavultnak hat, de így is korrekt ajánlat kilencmillióért a kétliteres, bőrkárpitos RF Revo.

A bonyolult tetőmechanizmussal sem változott a csomagtartó mérete, 127 literes. Bevásárláshoz, két főre nyaraláshoz éppen elég lehet, de nem árt előrelátóan pakolni, mint egy motorostúra előtt Fotó: Csudai Sándor - Origo

Bár nagy szívességet tett konkurensének a Toyota azzal, hogy nem készített kabriót a GT86-ból, mégis élmény szempontjából a boxermotoros kupé az RF egyik fő vetélytársa: alapkivitelben 9,5, rendesen felextrázva 10,5 milliót kérnek érte. A BMW 220i Cabrio alapból 12,3 millióról indul (új Z4 még nincs), a nem prémium ligából csak néhány fronthajtású hot hatch jöhetne szóba MX-5-áron.

Még négyméteres sincs, vagyis rövidebb egy új VW Polónál, és rettentő alacsony. Igéző a forma, bár a hátsó lámpánál jobb lett volna eldönteni, kerek vagy csíkszerű legyen-e Fotó: Csudai Sándor - Origo

Annak, aki az RF-re szavaz, érdemes kicsit várnia a megrendeléssel, augusztustól ugyanis enyhén frissített változata kerül gyártásba.

Végre mélységében is állítható lesz a kormányoszlop,

és további vezetéssegítő rendszerek kerülnek bele, de a lényeg az átdolgozott kétliteres motor lesz, 160 helyett 184 lóerővel, ráadásul 7500-ig elforog majd – ezzel tényleg úgy fog vágtázni, mint ahogy kinéz.