A túlsúlyos szupermodell – Lexus LC500h teszt

Régóta nem készített olyan szép autót a Lexus, mint az LC, de ezzel a hibrid hajtással nem nyújt akkora élményt, mint amit kinéznénk belőle. Még szerencse, hogy a másik választható motor egy öblös V8-as.

Hogy megy?

Megtehették volna, hogy a GS 450h limuzin hibrid rendszerét egy az egyben átveszik, viszont az abban használt V6-os motor és a fokozatmentes e-CVT váltó inkább a kényelmes, és nem a sportos vezetést szolgálja. Ezért

alaposan átdolgozták a hibrid rendszert az LC számára,

hogy közvetlenebb legyen a vezetési élmény, még manuális váltásokra is lehetőség van, a hibrid Lexusok közül elsőként.

De a nagy újdonság az, hogy

bekerült a hibrid hajtásrendszerbe egy hagyományos automata váltó,

a jó súlyelosztás miatt a hátsó tengely elé. Úgy jön ki a 10 fokozat, hogy a négyfokozatú automata első három valódi fokozatát az e-CVT virtuális fokozatokkal megtriplázza, az utolsó valódi fokozat pedig overdrive, aminek segítségével autópályán is alacsony fordulatszámmal lehet menni. Ha erős gyorsításkor egyet visszavált a hagyományos automata, az a 10 fokozatú skálán kapásból három fokozatnyi ugrást jelent.

Az automata váltónak köszönhetően sokkal

lineárisabb a kapcsolat a sebesség, a gázpedál és a fordulatszám között,

mint eddig bármelyik Toyota vagy Lexus hibridnél: gyorsítás közben hasonlóan pörög fel a motor, mint egy normál autóban, de az igazsághoz hozzá tartozik, hogy teljesen nem tudták megszűntetni a gumis, nyúlós effektust, és a magas fordulatszámon történő motorbömböltetést, amit sosem kedveltem.

A másik tipikus hibrid problémát sem sikerült kiküszöbölni:

nehéz finoman, kiszámíthatóan megállni,

mert a fékpedál útjának elején még az elektromos visszatáplálás lassít, és csak utána kapcsolódnak be a féktárcsák is a műveletbe. Bár az átmenet miatt a pedál nyomáspontja nehezen érezhető, a fékhatást nem érheti kritika, de ez nem csoda, mivel az első féktárcsák hatalmasak, 337 mm átmérőjűek.

Inkább kényelmes, mint sportos

A hibrid LC akkor működik a legfinomabban, ha nyugodt stílusban vezetünk, ilyenkor halkan működik és finoman vált. Erőltetett menetben viszont néha ránt a váltó, az addig kulturált benzinmotor hangoskodásba kezd, és a váltófüleket húzogatva sem érezzük azt, hogy az autó teljesen ránk hagyná a váltásokat.

A V6-os hangja eleinte izgalmas, de két-három gyorsítás után már olyan, mintha egy számítógépes szimulátor szólna

a hangszórókból, pedig a Lexus külön kiemelte, hogy ilyen módon nem erősítettek rá a motorhangra, mint ahogy manapság szokás.

Padlógáznál a nem lineáris teljesítményleadás miatt nem érezni az ülésbe préselő erőt, pedig a Lexus minden, csak nem lassú: akikkel egyszerre indultunk a lámpától, apró ponttá zsugorodnak össze a visszapillantóban,

a százas sprintet 4,7 másodperc alatt teljesíti,

ami csak három tizeddel lassabb a 477 lóerős V8-assal szerelt LC500 idejénél. A 250 km/órás végsebesség is csak 20-szal kevesebb, tehát nincs nagy jelentősége.

A tesztelt LC-ben volt állítható csillapítású futómű, összkerék-kormányzás és önzáró differenciálmű is, de a jelentős tömeget így is érezni lehetett a szűk kanyarokban. A tipikus Lexus-vásárlókra gondolva a futóművet biztonságosra – értsd: enyhén orrtolósra – hangolták, de

aki hajlandó kikapcsolni a menetstabilizálót, akár gumifüstölésre és farolásokra is rá tudja venni az LC-t.

Igazodik a gran turismo jelleghez a rugózás is, a hatalmas kerekek ellenére nagyon komfortos, csak a keresztbordákon üt fel néha.

Viszont amikor egy gyors kanyarban beavatkozott a menetstabilizáló, a lágy hátsó hangolás miatt csak két-három riszálás után stabilizálódott az LC fara, ami nem növelte a komfortérzetemet. Ilyet egy Porsche 911 sosem tenne, de az egy sportkocsi, ez pedig egy sportos túrakupé.

Szerencsére azért az alapok nagyon rendben vannak: mélyen, az autó tömegközéppontjához közel ül a vezető és utasa,

az autó mozgását a fenekünkkel érezzük.

A kényelmes sportülések jól tartanak, és a nem túlszervózott, direkt áttételű kormányzásban is van némi élet, ráadásul a volán fogása is remek.

Ár, fogyasztás

A katalógusban ígért 6,4 literes átlagfogyasztást el lehet felejteni,

a gyakorlatban 10-12 literrel lehet számolni,

ami azért bőven elfogadható egy ennyire erős, benzines sportkupétól. Ami még a hibrid rendszer nagy előnye, hogy ez városban és sportos vezetési stílussal sem nagyon növelhető tovább.

Az ugyanannyiba kerülő V8-as LC valószínűleg simán benyakal 15-16 litert is, de ezért cserébe valószínűleg nagyobb vezetési élményt is ad. Viszont ezzel a hibriddel diszkréten is lehet közlekedni,

induláskor és dugóban araszolva csak a villanymotor hajt,

de autópályán is leáll néha a benzines. Persze pár kilométernél többet nem tud tisztán árammal megtenni az LC, mert az akku kicsi és kívülről nem tölthető.

Az LC500h és az LC500 árlistája is

29,65 millió forinttól indul,

a tesztelt Supreme kivitel a karbon tetővel, head up diplay-jel, összkerék-kormányzással és egyéb csemegékkel együtt már 33,15 millióba kerül. Az extrákat csak csomagban árulják, egyenként nem lehet őket megvenni. Az LC500h árából egy 370 lóerős alap Porsche 911-et is lehet venni, de a németre még súlyos milliókat kellene rákölteni, hogy a felszereltségét felhozzuk a Lexus szintjére, és a megjelenése akkor sem lesz olyan látványos.