Legenda, urbánus kivitelben - Suzuki V-Strom 250 ABS teszt

Túraenduróval csatangolni alpesi hágókon, mongol sztyeppén, norvég fjordok mentén, dél-amerikai utakon – így fest sok motoros bakancslistája. Ám a nagy tervekből általában nem marad más, mint a munkába járás két keréken, és hétvégi fagyitúra a szomszéd városban. Erre egy gazdaságos gép is elég, nem? Így született meg az 1000-es és a 650-es Suzuki V-Strom kistestvére – lássuk, mire elég negyedliteres blokkal!

Tízezer, váltás, tízezer, váltás...

Bizony, ez ugyanaz a blokk, mint amit tavaly az Inazumában megismertünk, de míg sportmotorban megmosolyogtató a 248 köbcenti, addig egy kalandorban elég is lehet. De pontosan mire? Városi és elővárosi portyázásra mindenképp, egy fontos kitétellel: aki az autók tempójában megy, annak gyakran kell kapcsolgatnia, aki viszont gyorsan haladna, annak rengeteget.

Szerencsére a V-Strom váltója könnyen és precízen jár, az örökös lábmunka viszont meg fogja lepni azokat, akik megszokták, hogy a CVT-s nagyrobogókon csak húzni kell a gázt, és kész. Van ennek persze egy másik oldala is: jó móka átélni, ahogy

az unalmas karakterűnek tűnő motor 7-8000 körül ordítani kezd,

mozgósítja erőtartalékait, és csak a leszabályozás előtti lámpavillanásra váltunk fel.

Sokféle dekorációval választhatók a felnik Fotó: Csudai Sándor - Origo

Lakott területen kívül már nem érződik fürgének az autókhoz képest: a kisebb, kanyargós utakon érzi magát elemében, nagyobb tempónál elfogynak előzési tartalékai. 100-110 körül még elvan, a 130 már erőlködve a vége, sztrádára tehát nem való. Így nehezen tartaná a lépést túrán egy nagymotoros konvojjal, de egyedül vagy hasonszőrű társakkal útra kelve semmi akadálya sincs egy-egy belföldi kirándulásnak.

25 LE helyett nem lehetne 25 kW?

Utassal persze árnyaltabb a kép, a dobogókői vagy balaton-felvidéki csavargás is türelemjáték lesz, de magányos motorosoknak képes egy gépben egyesíteni a hétvégi rövid kiruccanásokra és a hétköznapi ingázásra termett gépet. Mindegyik útnál jól jön, hogy

remek futóművet pakolt alá a Suzuki;

szépen filterezi az úthibákat, ugyanakkor szűk íveken is kezesen, kiszámíthatóan kanyarodik, jól dönthető.

Csalóka a típusnév, ennél a kéthengeresnél szó sincs V-elrendezésről. Csak 8-10 000/percél érezhetők rezgések, amúgy nagyon simán jár és takarékos, de nem egy erőművész Fotó: Csudai Sándor - Origo

Érződik a V-Strom mozgásán, hogy 25 lóerőnél többet is elbírna (40-et tud például új vetélytársa, a Kawasaki Versys-X 300), ami még egyáltalán nem feszegetné az A2-jogosítványkategória határait. Így bőven megbirkózik vele az elöl is szimpla tárcsás és kikapcsolhatatlan, viszont finoman beavatkozó Bosch ABS-szel megtámogatott fékrendszer. Nagy tempóról lassítva is nagyon kiegyensúlyozott.

17,3 literes a tank, még városi utakra is ajánlott extra rá egy táska: a nyereg alá felfeljebb az elsősegély-csomagot lehet bepréselni Fotó: Csudai Sándor - Origo

Amellett, hogy kicsi és közepes fordulaton selymesen jár, van egy további előnye is a sorkettes blokknak: keveset fogyaszt.

A gyári katalógos mindössze 3,1 literes átlagot ír,

ami a jókora tankkal együtt 500 kilométeres hatótávot is kiadhat, mi a teszten lendületes tempónál sem tudtuk megitatni vele 4 litert százon – a valós 3,7 literes átlag pedig nem kis előny egy ingázómotornál.

Felpezsdült a hangyaboly

Napi használatát olyan felszerelések könnyítik meg, mint a 12 voltos csatlakozó, az elakadásjelző, a jól leolvasható LCD-műszeregységbe foglalt egyszerű fedélzeti számítógép és óra. Extraként sokféle felnidekoráció, nyeregtáska, középállvány (ajánlott), markolatfűtés, kézvédő, illetve felső és egy-egy oldalsó túradoboz rendelhető hozzá, a kofferekhez mind alapból megvannak a felfogatási pontok.

Fűthető markolattal is rendelhető, a régebbi motorokhoz szokottak értékelni fogják az Easy Start rendszert Fotó: Csudai Sándor - Origo

Ami a piszkos anyagaikat illeti, 1,79 millió forintot kérnek érte, ami megfelel például egy nagykerekű robogó (például Honda SH300i) árának, és

kereken feleannyi, mint amit egy nagy V-Strom 1000-ért kéne hagyni a kasszánál.

Két, már említett kalandor vetélytársa, a BMW 310 GS 1,85, míg a Kawasaki Versys-X 300 pedig 1,89 millió forintba kerül, legalább fél decivel nagyobb lökettérfogattal.

Azért ez nem úthenger: elöl 110/80-as, hátul pedig 140/70-es gumik vannak a 17 colos, öntött felniken. Elöl hagyományos telót, hátul központi tekercsrugós lengővillát használnak Fotó: Csudai Sándor - Origo

Klasszikus 250-est csak a Honda kínál, méghozzá egy hengerrel és endurósabb fazonnal, ám a CRF 250 Rallye kétmilliónál is drágább. Annak, aki nem ragaszkodik az adventure-felépítéshez, már 1,7 millió forint alatt is léteznek alternatívák, például a Yamaha MT-03 vagy a KTM 390 Duke ABS. Ebben az erős mezőnyben főleg a dizájn, a kezes futómű és a gazdaságosság lehet a Suzuki fő ütőkártyája – mi pedig örülünk, hogy a kis motorkategóriák is újra benépesülnek.