A legolcsóbb zöld rendszámos hibrid - Hyundai Ioniq Plug-in teszt

sdr

Egyre többet hallani az alternatív hajtású autókról, itt-ott már nálunk is feltűnnek zöld rendszámosok. A Hyundai magasra tette a mércét: olyan modellel lépett piacra, amely háromféle megoldást is kínál környezetvédelemre és spórolásra – ezúttal a középső, Plug-in változatot teszteljük. Vajon az Ioniq mit kezd a Toyota 20 éves hibrid sikertörténetével?

Nincs turbó, de van Atkinson-ciklus

Műszaki szempontból a Plug-in talán a legérdekesebb, hiszen ez egy valóban kétéltű autó. Működhet csak benzines hajtással, hibridként és teljesen elektromosan is. A mozgatást 1,6 literes, Atkinson-ciklusú, négyhengeres szívó benzines, illetve egy elektromos motor végzi. Előbbi 105, utóbbi 60,5 lovas, együtt pedig 141 lóerős rendszerteljesítményt produkálnak (nem adhatók össze egyszerűen az értékek).

Harmonikus a hibrid hajtáslánc, kényelmes a rugózás, hosszú utakon is kellemes kísérő - de az ereje nem olyan lehengerlő lakott területen kívül Forrás: Ruschel Zoltán

Noha ez a kivitel a legnehezebb az Ioniq verziókból, a 1,5 tonna nem is rossz érték, vezetés közben pedig ezt nem igazán érezni. Futóműve viszonylag jól egyensúlyoz a komfort és a feszesség között, bár a sportosság talán az utolsó, ami eszünkbe jutna egy ilyen autó volánja mögött. A kormányzás szintetikus, nincs túl sok visszajelzés a kerekek felől, a rásegítés mértéke megfelelő.

Az Ioniq Plug-in egyik kellemes meglepetése volt, hogy milyen jól használható villanyautóként is.

Egy gombnyomással átválthatunk fix elektromos módba,

és máris hangtalanul suhanhatunk az utakon. Noha a teljesítménye nagyjából fele az átlagos villanyautóknak, a nagy nyomaték miatt jól használható. Ha nem is drag versenyző, a forgalom ritmusa simán tartható, sőt, városban sokszor fürgébbek is a többieknél.

8,9 kWh-s lítium-polimer akku táplálja a villanymotort. Töredékidő alatt fel lehet tölteni egy tisztán elektromos autó energiatárolójához képest Forrás: Ruschel Zoltán

Nincs gyorsításnál gumiszalaghatás

Amikor lepadlózzuk, azonnal bekapcsol a benzinmotor, szóval határhelyzetben rögtön van segítség. Külön pozitív, hogy elektromos módban sincs korlátozva a végsebesség, akár autópályán is mehetünk vele. A gyártó szerint 63 kilométert tehetünk meg egyetlen töltéssel (tehát bőven teljesíti a zöld rendszámra való előírásokat), ami városban simán megvan, még téli hidegben is elgurulhatunk kb. 40-50-et vele.

Sajnos a fűtés klasszikusan, a benzinmotor hőjével működik,

így ha az ülés- és kormányfűtés már kevés, akkor mindenképp szükség van némi kőolajszármazék elégetésére is. Amúgy a motor gyorsan bemelegszik, és utána percekig be sem indul. Hibrid módban szinte semmi sem változik, ha van az akkukban töltés, és nem kell fűtenünk, az Ioniq a lehető legtovább a tisztán elektromos hajtást preferálja.

Digitális műszeregység kerül a vezető elé. Hivatalosan 63 kilométer az elektromos hatótávolsága, a töltési idő 2 óra 45 perc Forrás: Ruschel Zoltán

Ha mégis besegít a benzines erőforrás, abból is alig érzünk valamit. Ami pedig igazán érdekessé teszi a konfigurációt, az a váltó. A hatfokozatú, duplakuplungos egység teljesen úgy működik, mint a nem hibrid autókban. Rántások nélkül, megfelelő sebességgel kapcsolgat, és emiatt gyorsításnál a motor rendesen kiforog, ahogy megszoktuk - elmarad a Priusból ismerős bőgés.

Ha 0 km a hatótáv, akkor sincs pánik!

Lehet kézzel is váltani, illetve van Sport üzemmód, de gyorsan rájön az ember, hogy ezek gyakorlatilag feleslegesek ebbe a modellbe. A legnagyobb csattanó viszont, hogy elektromos módban is használja a váltót, ami igazán egyedi, ám nem felesleges megoldás. Volt még egy érdekes tapasztalatom az akkumulátorral kapcsolatban.

Az üresen is közel 1,5 tonnás autót főleg városban mozgatja szépen a 265 Nm-es rendszernyomaték. Álló helyzetből 10,6 másodperc alatt gyorsul százra, a vége 178 km/h Forrás: Ruschel Zoltán

Teljesen elektromos módban, amikor már nulla kilométert ír hatótávolságra, az ember azt hinné, hogy teljesen kimerültek a telepek. Ez viszont nem igaz, ilyenkor még közel 20%-os töltöttségünk van. Utána hibrid módban még akár több kilométeren tudunk villannyal menni, és egy szint alatt már folyamatosan jár a benzinmotor is, ami folyamatosan visszatölt (gyorsításnál még ilyenkor is segít a villany).

Apropó, töltés! Az autón két fedél van, a hátsónál tudjuk a benzint tankolni,

míg elől áramlik az villany. Biztonsági okokból a kettő egyszerre nem lehet nyitva; addig nem indul a villanytöltés, amíg a hátsót nem zártuk be. Szabványos Type2 csatlakozóval tudunk áramot vételezni, a többi plug-inhez hasonlóan villámtölteni nem lehet, csak gyorstöltéssel vagy 230 voltos konnektorra csatlakozva lehet táplálni.

Hagyományos az előválasztókar, de újdonság a duplakuplungos váltó. Van persze parkolóállása, a rögzítőfék pedálos Forrás: Ruschel Zoltán

A gyári átlag 1,1 l/100 km. És a valós?

Oszlopnál egy teljes feltöltés kb. 2,5 órát vesz igénybe, a szélvédő tövében lévő LED-es jelzőfények villogása

kívülről is egyértelműen mutatja az akku állapotát.

Legtöbben arra kíváncsiak, hogy az áram mellett mennyi is a benzinfogyasztása. Nos, a teljes tesztátlag 5,2 literre jött ki, ám ezt messze nem ideális körülmények között sikerült produkálni. A tesztelés alatt télies időjárás volt, mínuszokkal, havazással egybekötve.

Nyilván ez azt is jelenti, hogy teljesen elektromosan csak keveset tudtam használni, hiszen nem akartam megfagyni, a fűtéshez viszont sokat járt a benzinmotor. Ezen felül a nálam töltött idő kb. kétharmadában csak hibrid módban tudtam használni, ugyanis nem volt lehetőségem feltöltésre (ahol lett volna, ott rossz volt a töltő). És vegyes használatban volt az autó, autópályás, Sport üzemmódos szakaszokkal is.

Magasabbaknak jobban jönne valamivel hosszabb combtámasz, de a minőségérzet nem rossz Forrás: Ruschel Zoltán

Ha valaki 60 kilométernél nem megy többet naponta, a töltést is meg tudja oldani otthon vagy a munkahelyén, párdecis fogyasztással eljárhat vele. Hétvégén viszont bármikor elviheti vidékre kirándulni a családot, hatótáv-stressz nélkül. Ami a valós fogyasztást illeti, a német Spritmonitor.de oldal felhasználói szerint vegyesen 3,35 literre jön ki – rendszeres töltéssel, hiszen úgy éri meg plug-in hibridet tartani.

Zöld rendszám jár, támogatás viszont nem

A Hyundai az Ioniq esetében is vállalja az 5 éves, kilométer-korlátozás nélküli garanciát, ezenfelül magára a lítium-polimer akkumulátorra 8 év vagy 200 ezer kilométer garanciát adnak. Ráadásul az Ioniq Plug-in árazása sem sikerült rosszul. Két felszereltséggel kapható,

az alapmodell akciósan 9,5 millió forintért vihető haza,

a drágábbikért is csak 400 ezer forint felárat kérnek, tehát az is 10 millió alatt marad.

A tesztautó a bőrbelsőn kívül lényegében full extrás volt, de így sem éri el a 11 milliót. Természetesen ez önmagában magas összeg, ám ha azt mondom, hogy a legfőbb konkurens Toyota Prius Plug-inhez képest kb. 3,5 millióval olcsóbb, máris más megvilágításba helyezi a dolgokat.

A Plug-in kedvezményes alapára 9,49 millió forint (Comfort Navi szint). Akciósan hasonló felszereltséggel a sima hibrid 7,69 millió forint, míg az Electric állami támogatással 8,99 millió - ez bizony feladja a leckét Forrás: Ruschel Zoltán

Ráadásul a Priushoz képest nagyobb rendszerteljesítményt, hosszabb elektromos hatótávot is ad, és felszereltségben sem kell szégyenkeznie. Az Ioniq hibáival együtt is az egyik legjobb ár/érték arányú plug-in hibrid, amely megérdemli a zöld rendszámot, és a hozzá járó kedvezményeket (ingyen parkolás, járműadó-mentesség stb.). Másfél millió forintos állami támogatásra viszont nem jogosult, az csak tisztán elektromos változatra jár.