Elkészült a benzines csodamotor, ami végre nyugdíjazza a dízeleket - Skyactiv-X menetpróba

Olyan elven működik, és olyan takarékos, mint egy dízel, mégis benzinnel üzemel, és turbója sincs. Kipróbáltuk az új Skyactiv-X csodamotort, amit jövőre már meg is lehet majd venni a következő Mazda3-ban.

Az SPCCI motor csak hidegindítás után, vagy magas fordulatszámnál gyújtja be a teljes keveréket a hagyományos módon, a gyertyával, átlagosan az idő

80 százalékában viszont szegény keverékkel, öngyulladásos égéssel működik.

Ez azért jó, mert a sűrítéses égés a hagyományosnál rövidebb idő alatt megy végbe, kevesebb károsanyag (főleg NOx) képződik, és a keletkező energia nagyobb részét lehet munkára fogni.

A négyhengeres, kétliteres Skyactiv-X motor egy mechanikus kompresszort is tartalmaz. Nem közvetlenül a teljesítmény növelésére használják, hanem inkább arra, hogy széles üzemi tartományban, változatos külső környezeti viszonyok mellett is rendelkezésre álljon sok levegő a szegénykeverékes üzemmódhoz.

A Mazda célja az, hogy a jövőre gyártásba kerülő változat 190 lóerős legyen, 230 Nm nyomatékkal.

Ezt a prototípusokkal még nem érték el, de az biztos, hogy nem érződtek gyengébbnek a motorok, mint az összehasonlítás kedvéért szintén kipróbált régi, 165 lóerős Skyactiv-G-k.

Az új motorokat egy régi-új „hibrid" Mazda3-asba építve próbálhattuk ki. Nem a hajtásra kell érteni a hibridséget, hanem arra, hogy a motoron kívül a padlólemez, a futómű, a karosszéria váza, a műszerfal és az ülések is már az új Skyactiv-X generációból származtak,

csak a karosszéria külső héja volt régi.

Vagyis tulajdonképpen egy 2019-es modellévű, következő generációs Mazda3-at vezettünk, amely csak a dizájn titokban tartása miatt nézett ki úgy, mint a mostani 3-as.

Alul is erős, de forogni is szeret

A letakart műszerfalra egy tabletet szereltek, amelyen követni lehetett, hogy a három üzemmód (1: normál gyertyás gyújtású, 2: szegénykeverékes, 3: nagyon szegénykeverékes) közül épp melyikben van a motor. A legtöbbször a 2-es szám jelent meg a kijelzőn, de amikor úgy vezettem, mintha tojás lenne a gázpedál alatt, és nem léptem át a 100 km/órát, akkor

gyakran átváltott 3-asba is a motor, ilyenkor üzemelt a legtakarékosabban.

Csak akkor kapcsolt hagyományos, 1-es módba, ha padlóig nyomtam a gázt, vagy tiltás közelébe emeltem a fordulatszámot.

Főleg az alsó fordulatszám-tartományban érződött nyomatékosabbnak a Skyactiv-X motor, mint a régi: csaknem úgy viselkedett, mint egy turbódízel, amiben már felpörgött a feltöltő. Viszont a 3-as számmal jelölt, ultra szegénykeverékes, sűrítéses égéses üzemmódban

egy kis csörgés behallatszott az utastérbe:

a mérnökök állítják, ezen dolgozni fognak még, mert így nem engedhetik gyártásba a Skyactiv-X motort. Egyébként ezt leszámítva csendes és sima járású volt a négyhengeres, olyan kulturáltan működött, ahogy egy modern benzinestől elvárható.

Sajnos a fogyasztást nem volt módunk mérni, de a Mazda azt ígéri, hogy akár 20-30 százalékos csökkentést is el lehet érni a régi, már eleve igen takarékos régi Skyactiv-G-hez képest. Ez magyarra lefordítva azt jelenti, hogy ezzel a motorral

nem lesz lehetetlen akár 5-tel kezdődő vegyes fogyasztásokat produkálni,

ami egy 190 lóerős benzines autótól a mai tudásunk alapján hihetetlennek tűnik.

És milyen lesz az új 3-as?

A vezetett prototípus már új Skyactiv-X futóművel rendelkezett, amely a jelenlegi 3-aséhoz képest módosított első geometriát, lágyabb oldalfalú abroncsokat, áthangolt lengéscsillapítókat és szilenteket kapott. A cél a kényelem fokozása volt a Mazdákra jellemző agilis viselkedés, jó útfogás megtartása mellett.

Ez a rövid próbaút tapasztalatai alapján sikerült is elérnie a mérnököknek, természetesen még hátra van a finomhangolás a gyártás előtt, így a végső értékelést majd a kész Mazda3 vezetése után lehet meghozni, 2019-ben. Ez lesz az első modell a Skyactiv-X technikai csomaggal, a külseje pedig az első oldalon látható, piros színű Kai tanulmányéra fog hasonlítani.