Mindenkit átver az új BMW: SUV-nak tűnik, pedig hot hatch – BMW X2-menetpróba

BMW X2 sajtótájékoztató. 2018.03.13

A bajor márka szabadidő-autója divatos megjelenésével és élményszerű vezetésével a fiatal korosztálynak szól, kár, hogy a futóművét nem a magyar utakra tervezték.

Két liter, két turbó, négy hajtott kerék

Tesztautónk hivatalos neve BMW X2 xDrive25d volt, ami azt jelenti, hogy egy kétliteres, 231 lóerős dupla turbós dízelmotorral és összkerékhajtással szerelt példány. Ehhez a motorhoz széria a japán Aisintól származó nyolcfokozatú automataváltó, csak a gyengébb verziókhoz, az 1,5 literes, 140 lóerős háromhengeres benzineshez (18i) és a kétliteres, 150 lóerős dízelhez (18d) jár alapáron manuális. Majdnem olyan fürgén és simán kapcsolta a fokozatokat az Aisin váltó, mint a hosszmotoros nagyobb BMW-k ZF-je, kár, hogy a menő, pöcögtetős

joystick előválasztó kar nem jár hozzá.

Az xDrive összkerékhajtás elektronikusan vezérelt tengelykapcsolójával a pillanatnyi szükségletek függvényében módosítja a nyomatékelosztást,

képes akár az erő 100 százalékát is az első vagy a hátsó tengelyre küldeni,

utóbbinál még fékezéssel operáló nyomatékvektor-szabályozás is van, amely kanyarban úgy növeli a stabilitást, hogy az ívkülső kerékre küld több nyomatékot.

Menet közben nagyon jó benyomást tett rám az X2,

a kicsit kerregős dízelmotor 450 Nm nyomatékának meg sem kottyant a 1,6 tonnás tömeg,

igaz, annyira gyorsnak azért nem érződött a kis BMW, amire a 6,7 másodperces gyorsulási adatból és a 237 km/órás végsebességből következtettem. Nem sokat tudtam menni a Csepel Művekben tartott hazai sajtóbemutatón, így a fogyasztásmérésnek nem lett volna értelme, a gyár mindenesetre 5,3 litert ad meg, aminél azért sejtésem szerint 1-2 literrel többel érdemes számolni a való világban.

A vezetés tényleg élmény

Érzésem szerint a kocsi legjobb és legrosszabb része is a futóműve. Még melegben, kenődős téli gumikkal is ügyesen mozgott az X2, amiben persze az M-csomaghoz járó, egy centivel ültetett futómű is hozzájárult.

Szinte olyan agilis volt, mint egy vérbeli hot hatch,

ami egy relatíve magas építésű szabadidő-autótól több mint meglepő. Engedékenyre állított menetstabilizáló elektronikával szándékos provokációra – kanyarban történő gázelvételre - szépen mozgatta a farát, kanyarban csak mérsékelten dőlt, és a precíz, igen jó visszajelzéseket adó kormány parancsait is késedelem nélkül követte.

Nem lehet viszont elhallgatni, hogy ez az ültetett, M-csomagos futómű

túl kemény a magyar utakra,

pedig a tesztautón emberi méretű, 17 colos téli gumik voltak, nem a 20 colos úthengerek. Főleg a hátsó ülésen volt rázós a Csepel Művek erősen hiányos macskakövén közlekedni az X2-vel, de az is igaz, hogy a tempó növelésével arányosan simult ki a kocsi futása, ami a gondosan hangolt lengéscsillapítás ismertetője. 169 ezer forintért adaptív lengéscsillapítás is kérhető, ami Comfort üzemmódban biztosan javít valamelyest a helyzeten.

Árak, összegzés

Az X2 árlistája 9,5 millió forinttól indul, ennyi pénzért a fronthajtású, háromhengeres SDrive 18i alapmodellt lehet megkapni. Ugyanezzel a hajtáslánccal az 5 centivel hosszabb és 7 centivel magasabb

X1 közel 400 ezer forinttal kerül kevesebbe,

vagyis az X2 vásárlását racionális indokokkal nehéz, érzelmiekkel könnyű megmagyarázni: a felárért cserébe divatosabb, de szűkösebb karosszériát és sportosabb vezetési élményt kap az ember.

A legnépszerűbbnek ígérkező változat,

a 190 lóerős xDrive 20d már 12,7 milliótól indul,

ennél közel kétmillióval olcsóbban már hétszemélyes Skoda Kodiaq is kapható, ugyanennyi lóerős dízellel, összkerékkel, DSG-vel, és a remek BMW 3-as kombi is csak negyedmillióval drágább.

Persze az X2 nem velük versenyez, hanem a 11,95 millióba kerülő Mercedes GLA-val, a 13,264 milliós Jaguar E-Pace-szel és a 12,32 milliós Volvo XC40-essel (az ősrégi Audi Q3-ast szándékosan nem vettem ide, mert idén jön az új generációja). Vezetési élményben mindkettőn túltesz a BMW, és helykínálatban sem marad le tőlük, az egyetlen igazi hátránya a túl feszes rugózása.