Vasember autójától még a Z generáció is lehidal – Audi A8 50 TDI teszt

Audi A8 teszt 2018 március 1-én

Ilyen egy német luxuscirkáló a 21. században: hűvösen elegáns megjelenés, sok kijelző, teljes önvezetés, elringató futómű és tökéleteshez közelítő hajtáslánc. Technikailag az új Audi A8 minden autó felett áll, mégis megértjük, ha valaki inkább egy S-osztályos Mercit választ helyette.

Elképesztően kényelmesek a méretes, de az S-osztályénál keményebb tömésű bőrfotelek, persze az lenne a csoda, ha nem lennének azok, lévén ezek már az elöl 567, hátul 828 ezer forintba kerülő komfortülések, amihez még illik hozzávenni a hűtés/fűtés és a masszírozás 1,2 milliós felárát is.

Persze még ennél is tovább lehet menni: hátulra kérhető két különálló, elektromosan állítható ülés is 2,5 millióért mátrix-LED olvasólámpával (a fénycsóvák irányát és átmérőjét a középkonzolba tett kivehető tableten lehet beállítani),

a 3,5 milliós üléscsomag pedig már a talpmasszázsra képes fűthető lábtámaszt is tartalmazza,

ami szintén nem volt még korábban egy luxusautóban sem.

Amúgy az alapfelszereltség is igen gazdag (többek között széria a légrugózás, a négyzónás klíma, és a bőrkárpitozás is) de azért elgondolkodtató, hogy

a 30 millió forintos alapárba miért nem fért bele az elektromos csomagtérajtó-zárás,

a radaros távolságtartó tempomat, a holttérfigyelő vagy a remekül működő, 163 ezer forintos adaptív ablaktörlő? Utóbbi olyan, mint a Mercedes SL-é, közvetlenül a lapátból ereszti ki a vizet, hogy kevesebb ideig kelljen vakon vezetni szélvédőmosáskor?

És autóként milyen?

Az A8-ast nem a vezető, hanem a

jobb hátsó ülés köré tervezték,

ezért nem csoda, hogy vezetési élményről a klasszikus értelemben nehéz beszélni vele kapcsolatban. Ebben a kategóriában az a legfontosabb, hogy az utasok minél jobban el legyenek szigetelve a külvilágtól, amit finom rugózással és csendességgel lehet elérni.

Nos, a légrugózásnak köszönhetően tényleg repülő szőnyegként siklik át az A8 a töredezett, úthibákkal tűzdelt pesti flaszteren a hatalmas, 20 colos kerekeivel is, csak az éles peremű úthibákból lehet tompán érezni valamit, ami azonban kicsit több, mint amit az etalonnak tartott S-osztály továbbítana az utasai felé – biztosan tudom, mert a teszt után nem sokkal alkalmam volt egy Mercedest is kipróbálni.

Az idézőjeles feszesség viszont kifizetődő, ha olyan módon vezetjük az A8-at, amire nem való: tempósan. Bár nem olyan összeszedett, mint egy 7-es BMW,

a kanyarokban is kontrollált marad a mozgása,

a karosszéria dőlése érezhető, de nem vészes, a hátsó tengelyt preferáló összkerékhajtás és az adaptív lengéscsillapítás mindent megtesz, hogy semlegesen, orrtolás nélkül kanyarodhassunk.

A dinamikusan, sebességfüggően változó áttételezésű és rásegítésű kormány valamivel direktebb és több visszajelzést ad, mint egy S-osztályban, és

városban nagyon jól jön a 709 ezer forintba kerülő összkerék-kormányzás is,

aminek köszönhetően majdnem olyan könnyű a szűk helyeken manőverezni, mint egy A4-gyel, ugyanis a fordulókör átmérőjét 12,9-ről 11,8 méterre csökkenti.

Az 50 TDI elnevezés nem az ötliteres hengerűrtartalomra utal, a tavaly bevezetett új rendszerben ez csak annyit jelent, hogy az adott változat teljesítménye 285 és 313 lóerő közötti. Egyébként bőven elég a két tonnához ennek a háromliteres TDI-nek a 286 lóereje és 600 Nm nyomatéka,

a 250 km/órás végsebesség és a 6 másodpercen belüli gyorsulás ezzel is megvan,

még ha nem is érezzük egyiket sem. Szerencsére a dízelhang és a szélzaj sem szűrődik be a kabinba, a feláras dupla üvegezés, az akusztikai védőfólia és a rengeteg hangszigetelés tényleg megteszi a magáét.

A városra megadott 6,4 literes hivatalos fogyasztási adatot a súlyos mínuszokban távolról sem tudtam megközelíteni, inkább

9-10 liter körül alakult az Audi étvágya,

ami persze még mindig elfogadható egy ekkora batártól. Országúton a 8 liter elérése sem lehetetlen, ami a feláras, 82 literes tankkal már 1000 km körüli hatótávolságot jelent. Kétmillióval drágábban a nagyobb teljesítményű, de kisebb nyomatékú és még simább járású háromliteres, benzines turbós V6 is kapható, de azzal aligha lehet 10 liter alá menni, még országúton sem.

Árak, értékelés

Ahogy az az európai luxusautókkal lenni szokott, extrákkal nagyon el lehet vinni a vételárat a csillagos ég felé:

az alapmotorral szerelt tesztautó ára 48 millió forintra jött ki,

pedig az 1,7 millióba kerülő lézerfényszórók, a már említett 3,5 milliós hátsóülés-csomag és a 800 ezres éjjellátó infrakamera nem is volt benne. Persze az opciók felsorolása kinyomtatva így is két A4-es oldalt tett ki, nem véletlen, hogy az Audi netes konfigurátorába egy keresőmotort is tettek (!) az extrák számára, mert annyi van belőlük.

A hosszított, alapmotoros A8 29,96 milliós ára első hallásra sokkoló lehet, de a konkurenciát nézve igazából kedvezőnek mondható. Hasonló konfigurációban (háromliteres dízelmotor, összkerékhajtás, hosszított karosszéria) a BMW 7-es egymillióval, a csak hátul hajtó, de kicsit erősebb Jaguar XJ négymillióval kerül többe, igaz, a kategória legjobbjának tartott, nemrég frissített Mercedes S-osztály szinte diszkont ajánlatnak számít a maga 29 milliós árával. Kedvezőnek számít a Lexus ajánlata is, az új, összkerekes hibrid LS 500h 28,85 millió forinttól indul, és a full extrás is megáll 38-nál.

Az új A8 baja az, hogy egyesek túl hidegnek, érzelemmentesnek találhatják a stílusát, túl visszafogott a külseje, és persze a régi igazság most is megállja a helyét, hogy

a BMW-t jobb vezetni, a Mercedes pedig kicsit kényelmesebb.

De az Audi mindig is abban volt jó, hogy megtalálja a középutat a két nagy rivális stílusa között, ami ezúttal is sikerült, miközben technológiai fejlettségben mindkettőt megelőzte.