Fehér holló a szomszédéktól - KTM 1290 Super Adventure T használtteszt

KTM Super Adventure 1290ccm túra-endúró teszt Dobogókőn 2017 október 12-én

Egy középméretű Canossa-járás után ott álltam egy nagyon jó motoros barátom mellett, aki körülbelül negyed órája csak hümmögött, és bámulta az új (használt) motoromat, majd egy magabiztos fejbiccentéssel hozzám fordult, és mindössze ennyit kérdezett: "Ugye tudod, hogy baromi ronda ez a motor? Olyan, mint egy kétkerekű SsangYong!" Mi tagadás, ezzel be is lőttük a KTM hazai piacon betöltött megítélését. De engem ez sem érdekelt, biztos voltam a döntésem helyességében.

Jesszus, mekkorát megy ez a gép!

A KTM Super Adventure olyat tud, amit egyetlen más versenytársa sem: mindig az aktuális igényekhez éppen megfelelő motorozási élményt ad. Ehhez pedig az egyik legnagyobb teljesítményt nyújtó blokkot és legfejlettebb elektronikai arzenált használja. Először is adva van a Super Duke-ból származó, módosított LC8-as V2-es blokk brutális 160 lóerővel és 142 newtonméterrel. Ez 0,64 LE/kg teljesítmény/tömeg arány. Ízlelgessük kicsit az adatokat! Ez tíz éve még a pályamotoroknál is jónak számított, most pedig egy üresen is 230 kilós, tanker méretű túramotor tudja ezt.

Innen nézve összhangban van minden vonal, optikailag legalább nem fejnehéz. Erre mondta a KTM, hogy korszakalkotó, szerintem az 1290 SA formaterve erős közepes, viszont mint célszerszám csillagos ötös Fotó: Szabó Gábor - Origo

Teljesítménye alapján egy röfögő, nyáladzó vaddisznónak kellene lennie, de a KTM mérnökei addig reszelgették, finomították a blokkot, hogy már simán vállalható lenne Erzsébet-királynő hétvégi robogójában is. Új hengerfejet és főtengelyt kapott, a kifinomult úri viselkedés érdekében pedig megnövelték a lendtömeget, és jóindulatúbbra programozták a motorvezérlést.

Így a teljes csomag az osztrákok legkifinomultabb és legszerethetőbb motorját eredményezte.

A Super Adventure gyorsulása felfoghatatlan, már fél gáznál is úgy elkenődnek a forgalom résztvevői, mintha Dali valamelyik festményén motoroznánk.

A kipufogó rozsdamentes acélból készült, 3000-es fordulat felett jön meg a hangja, addig elég soványan muzsikál Fotó: Szabó Gábor - Origo

De ez még semmi, ahhoz képest, amikor teljes spektrumában használjuk a motort, ilyenkor Dante Pokla nyílik meg, amire még rásegít a rezonátor: nemcsak a gyorsulás, de az azt kísérő hanghatások is bámulatosak. Az első két hétben teljes sokkban motoroztam, és mint egy hülyegyerek, állandó mosollyal az arcomon rángattam a gázmarkolatot, és élveztem azt a fantasztikus állapotot, amit körülbelül a műrepülők érezhetnek: a tüdőd egészen a gerincoszlopodig csúszik, a szemed szét akar szakadni a szemüregedben, a karizmaid és az ujjaid pedig belefájdulnak a kapaszkodásba.

Fél óra motorozás után úgy érzed magad, mint akit egy szerencsétlen pillanatában agyonvert Mike Tyson. Aztán oszlik a köd, és felmerül benned a kérdés:

szabad egy ilyen teljesítményű motort átlagember közelébe engedni?

A válasz pedig az, hogy az elektronikai segédek fejlettsége napjainkban jutott el odáig, hogy azt mondhassuk, igen, lehet. Persze teljesen fogalmatlanként ne ez legyen az első motorod, mert annak csak szomorú vége lehet.

Számítógépek, szenzorok, extrák mindenhol

A csomag részét képezi egy kategóriaelső, félaktív futómű a WP-től, aminek minden egyes paraméterét gombnyomással a műszerfalról állíthatjuk, legyen szó előfeszítésről vagy csillapítási paraméterekről. A félaktív funkció legnagyobb előnye, hogy szenzorok garmadája figyeli az útviszonyokat és a motor viselkedését, és ennek megfelelően folyamatosan módosítja a futómű beállításait, a gátló mozgását, a gáz állását, dőlésszöget, tulajdonképpen mindent, ami ahhoz kell, hogy gyorsan és kényelmesen motorozhassunk.

A színválaszték nem túl acélos. Ez a T változat, csak fehérben volt elérhető Fotó: Szabó Gábor - Origo

A hosszú rugóúttal rendelkező motorok rákfenéje, az erős fékezéskor tapasztalható "berogyás" ismeretlen fogalom a KTM-nél, ugyanis a rendszer ezt is figyeli, és automatikusan felkeményíti az első teleszkópokat. Félelmetes, mennyire jóindulatú így a motor,

fekvőrendőrök, hosszirányú bordák meg sem kottyannak neki,

a rugózás akkor puha, amikor kell, de lehet akár betonkemény is: zárt pályán kipróbáltam, és 200-ig hiperstabil a futómű, körülbelül úgy érezni, mintha 110-zel motoroznánk. Semmi bizonytalanság, semmi vibráció, csak a végtelen magabiztosság érzése, ez jól jött a Grossglockner-hágón is.

Az oldaldobozokkal együtt elég impresszív a megjelenés, azok nélkül szokatlanul filigrán hátulnézetből a Super Adventure Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ilyen teljesítményhez megfelelő fékekre is szükség van, az elől 320 milliméteres dupla, hátul 267-es szimpla tárcsákkal dolgozó, elöl radiális négydugattyús, hátul kétdugattyús Brembók már kis újmozdulatra is határozottan állítják meg a Super Adventure-t. Mivel a KTM itt sem akart a közvetlen konkurensnek számító BMW-től lemaradni, inkább utat mutatni neki, gondoltak egyet, és beépítették a világ első olyan C-ABS rendszerét, melynek van kanyar-ABS funkciója is.

Elöl 320 mm-es, dupla Brembo tárcsák, radiális négydugattyús féknyergekkel, C-ABS rendszerrel és kanyar-ABS üzemmóddal. Még intenzív használat mellett sem mutatta a fáradás jeleit, és olyan finoman adagolható, mint az álom Fotó: Szabó Gábor - Origo

Nem elég, hogy a rendszer jobb kezünk egyetlen mozdulatára optimális fékerőelosztást biztosít egy időben előre és hátra, de a dőlésszög-érzékelős menetvezérlő számítógép a kapott adatokat felhasználva, a motort kanyarban döntve

csak annyi fékerőt enged ki a kerekekre, hogy még éppen ne dobjuk el a vasat,

de a körülményekhez képest elérjük a lehető legnagyobb lassulást. Zseniális és szinte hülyebiztos rendszer, csak akkor csúszunk arccal előre az aszfalton, ha valóban esni akarunk.

Két programban 100 lóerőre korlátozza magát

A hosszú távú túramotorok piaca az utóbbi tíz évben radikálisan átalakult, a terepalkalmasságot háttérbe szorította a megbízhatóság és a kényelmi elvárások. Ennek köszönhetően az első kerék már a Super Adventure-ön is inkább az aszfaltra optimalizált 19 colos (hátsó 17 col) és a rugóutak is némileg csökkentek, elől-hátul kereken 200 milliméteres úton járnak. A KTM saját bevallása szerint még soha egyetlen motort sem teszteltek olyan hosszan és alaposan, és nem raktak bele annyi extrát, mint a Super Adventure-be.

A masszív bukócsövek alapból járnak a motorhoz, és úgy vannak kialakítva, hogy csak minimálisan növelik meg a szélességet Fotó: Szabó Gábor - Origo

A maratoni tesztelés nyilván a megbízhatóság miatt volt fontos, hiszen nincs annál kellemetlenebb, mint amikor a felsőkategóriás túraenduró egy könnyed terepezéstől megadja magát. Nos, a megbízhatóságról jelenleg annyit tudok mondani, hogy idén október végéig

már kereken 12 ezer kilométert tettem a motorba,

ebből körülbelül 1200 volt közepes és könnyebb terep. A vas egyelőre hiba nélkül üzemel, meglátjuk, mi lesz két év múlva. Az extrákról pedig megjegyezném, hogy pár éve még egy alsóközép-kategóriás autóban nem volt annyi kényelmi funkció, mint ebben a motorban.

Négyféle motortérkép választható egy gombnyomásra. Sportban és Streetben a teljes 160 lóerő rendelkezésre áll, Rain és Offroad módokban "csak" 100. Természetesen az ABS és a gázmarkolat érzékenysége is a választott módnak megfelelően változik Fotó: Szabó Gábor - Origo

Ezek közül a legfontosabbak: kézzel állítható szélvédő, menüből kapcsolható markolat- és ülésfűtés (elöl-hátul több fokozatban, függetlenül állítható), tempomat, LED-es kanyarfényszórók (!), LED-es nappali menetfény, automatikusan kikapcsoló irányjelzők, kipörgésgátlóval kombinált üzemmódkapcsoló Sport, Street, Rain és Offroad módokkal. Az első kettőben 160 lóerő áll rendelkezésre - Sport módban a ride by wire rendszerű gázmarkolat hiperérzékeny -, míg utóbbi kettőnél "csak" száz lóból áll a ménes, és a markolat is sutább.

Elektronikusan állítható a központi rugós tag,

melynek előfeszítése is állítható a terhelés függvényében. Ezen a videón látszik, milyen csapatásra képes a KTM terepen.

Ritka, de nem fenntarthatatlan

Van ezenkívül kipörgésgátló és a csúszókupulunggal együttműködő MSR-nek keresztelt gázelvétel-figyelő, ami a motorféknél vigyáz a tapadásra, és az indokoltnál nagyobb visszaváltásnál nem engedi blokkolni a hátsó kereket, ezt, ha szükséges, úgy éri el, hogy ad egy gázfröccsöt, borzongató érzés megtapasztalni a működését. Végezetül itt van a motoros társadalom legnagyobb átvágásának számító emelkedési elindulássegítő, melynek semmi értelmét nem látom, de van, aki biztosan szeretni fogja.

A szerszámkészlet szokatlanul gazdag és jó minőségű, reméljük, nem lesz rá sokszor szükség Fotó: Szabó Gábor - Origo

Hogy megérte-e a váltás egyelőre nem tudom megmondani, mert ez úgyis az évek során derül ki. Mindenesetre biztató, hogy szervizoldalról nincs nagy gond, bár ettől féltem a legjobban. Az ócsai KTM szerviznek nagyon jó a híre, eddig mindent gyorsan és gördülékenyen intéztek, Norbi, a tulajdonos pedig

az egyik legjobb KTM-szakértő hírében áll az országban.

További pozitívum, hogy a márka is nagyon hisz a modellcsaládban (egy R és egy S változat is választható), egészen 12 éves koráig vásárolható a motorhoz kiterjesztett garancia.

2014. szeptemberben mutatkozott be a Super Adventure, idén pedig enyhe modellfrissítésen esett át, és megjelent belőle az inább terepre szánt R, illetve az országúti túrákhoz még több extrával felszerelt S kivitel Fotó: Szabó Gábor - Origo

Hogy maga a márkanév mennyire cseng jól hazai motoros körökben, egyáltalán nem érdekel. Sosem annak megfelelően választok közlekedési eszközt, hogy mit gondolnak majd rólam a szomszédok, nekem csakis az élmény és a kaland számít, ehhez pedig tökéletes célszerszámnak tűnik a Super Adventure.

Értékelés

+ egyetlen részletében sem hasonlít a GS Adventure-re (szubjektív)

+ a kategória legfejlettebb elektronikai csomagja, vezetést segítő rendszerek

+ fantasztikus kezelhetőség, a WP félaktív futóműve maga a tökéletes nirvána

+ a szélvédő kialakítása fantasztikus, nagyon jó védi a felsőtestet, és kiválóan tereli el a zavaró turbulenciát a fejről

+ a KTM talán legharmonikusabb V2-es blokkja, bődületes nyomatékkal és elképesztő lőerővel

- egy ilyen drága és végletekig fejlett, egyébként teljesen LED-es motoron miért H7-es izzót szerelnek be a távolsági és városi világításhoz?

- a szélvédő kézi állítása nehézkes

- úgy három centivel alacsonyabban lehetne a súlypont

- viszonylag nagy a fordulókör

- a fékkart egy tízéves kezére tervezték

Erőforrás
Motor típusa	Négyütemű, 75 fokos hengerszögű, vízhűtéses, négyszelepes, DOHC V2-es
Lökettérfogat (cm3)	1301
Furat x löket (mm)	108 x 71
Teljesítmény (kW/LE/ford.)	118/160/8750
Nyomaték (Nm/ford.)	142/6750
Üzemanyag-ellátás	Üzemanyag-befecskendezés
Erőátvitel
Tengelykapcsoló	PASC (TM) hidraulikus, többtárcsás, olajos csúszókuplung
Véghajtás	Lánc
Váz, futómű
Váz	Króm-molibdén acél csőváz
Első futómű	WP-USD semi-active teleszkópok 48 mm átmérő, 200 mm rugóút
Hátsó futómű	WP-PDS semi-active központi rugós tag, 200 mm rugóút
Első fék	320 mm-es dupla tárcsafék, radiális Brembo négydugattyús féknyergekkel, kombinált ABS
Hátsó fék	267 mm-es tárcsafék Brembo kétdugattyús féknyereggel, ABS
Gumiméret elöl	120/70R19
Gumiméret hátul	170/60R17
Villaszög/utánfutás (fok/mm)	26/119
Méretek, tömegek
Tengelytáv (mm)	1560
Szabadmagasság (mm)	220
Ülésmagasság (mm)	860/875 (két fokozatban állítható)
Üzemanyagtartály (l)	30
Saját tömeg (üzemanyag nélkül, kg)	229
Menetkész tömeg (kg)	250