Az elfeledett sportkupé - BMW E9

Az M3-as a sportos BMW, az 507-es az elegáns, a 328-as pedig a Mille Miglia-győztes - a gyár Mobile Tradition részlege is hármukat állítja reflektorfénybe, ezzel akaratlanul háttérbe szorít más, figyelemre érdemes modelleket, amilyen például az E9-es kódszámú sportkupé.

Noha a 2800 CS-t a gyár inkább elegáns kupéként próbálta eladni, a BMW hamar rájött, egy, az Európai Túraautó-bajnokságon (ETCC) jól szereplő sportkupé még jobban fellendíthetné az eladásokat.

1969-ben inkább a BMW 2002 versenyeztetésével voltak elfoglalva, nem maradt elegendő energiájuk egy megfelelő, 2800 CS-alapú túraautó kifejlesztésére. A BMW-tuningban hatalmas tapasztalattal rendelkező Alpinához fordultak, így tudtak elindulni az 1969. júliusi, spa-francorchamps-i pályán rendezett 24 órás versenyen. A sötétkék Alpina 2800 CS kisebb módosításokkal, gyári keréktárcsákkal, kuplunggal és fékekkel, valamint három duplatorkú Weber karburátoros, 250 lóerősre izmosított motorral állt rajthoz. Szpojlerek és leszorítóerő híján negyven versenygumit fogyasztott el a Nicolas Koob - Helmut Kellners páros, de végül a túlmelegedő differenciálmű ellenére a kilencedik helyen ért célba. 1970-ben sem jutott kellő BMW-figyelem az ETCC-re - akkor épp a Formula-2-es versenyek miatt -, ismét az Alpina segített. Egész télen készültek a szezonra, így versenytől függően 280-300 lóerős autót tudtak pályára állítani. Két győzelemmel és egy második hellyel zárták az évet.

Az Alpina mellett a Schnitzer, a Broadspeed is versenyzett CS-sel, de nem sikerült igazán jól szerepelni: az autó túlsúlyos volt. A tuningcégek egyetértettek, hogy az erős, de kisebb súlyú Ford Caprik megszorításához egy megfelelő motorteljesítményű, könnyített karosszériájú autóra volna szükség, amelyet homologizálva az E9-esek a legjobbak lehetnének a pályán. Nem meglepő, hogy ismét csak az Alpina közreműködésével, a 3.0 CS-t alapul véve, számos új alkatrész beépítésével született meg az első, karburátoros 3.0 CSL, amelynek neve (Coupé Sport Leichtgewicht) egyszerűen könnyű sportkupét jelent.

Versenyben a CSL

1972 májusában Bob Lutz a BMW-hez csábított két, a Ford Motorsport részlegénél dolgozó mérnököt, a verhetetlen Caprik alkotóit, Jochen Neerpascht és Martin Braungartot. A korábban kritizált fékeket, futóműveket, váltót és kuplungot teljesen új fejlesztésűre cserélték, növelték a leszorítóerőt, a versenymotor-szakértő Paul Rosche pedig a blokkon dolgozott. Télre tesztelhető állapotba került a gyári 3.0 CSL versenyautó, 341 lóerős motorral. A gyári autó kettős győzelmet aratott a Nürburgringen, két első (Spa, Zandvoort) és egy harmadik hellyel (Paul Ricard) zárta az évet, az Alpina két győzelemmel (Monza, Silverstone), négy második hellyel (Salzburgring, Mantorp Park, Zandvoort, Paul Ricard), egy harmadik hellyel (Nürburgring), a Schnitzer egy harmadik hellyel (Salzburgring) járult hozzá az eredményekhez.

Ennyit jelentett, hogy a gyár végre elvégezte azokat a fejlesztéseket, amelyekért a tuningcégek könyörögtek: könnyítették a karosszériát és növelték a leszorítóerőt. A gyári túraautóval együtt indultak az Alpina és a Schnitzer 3.0 CSL kocsija, és mint látható, sok esetben sikeresebben szerepeltek a gyári csapatnál, amelynek megbízhatatlan autója az Alpina pontjai nélkül nem szerezhette volna meg a konstruktőrök első helyét. Az Alpina csapat maga annyi pontot gyűjtött össze, hogy még a többi tuningcég és a gyári csapat eredményei nélkül is elhozta volna mind az egyéni, mind a gyárak közötti verseny első helyezését. 1975 és 1979 között minden évben megnyerték az Európai Túraautó Bajnokságot.

A 3.0 CS 2985 cm³-es motorja változtatások nélkül került az autóba, amelyet 1971 májusától, 31 950 márkáért lehetett hazavinni. A súlycsökkentés érdekében alumíniumból készült a motorháztető, a csomagtartó, az ajtók, száműzték a szervokormányt, a zajvédő szigeteléseket, az alvázvédelmet, vékonyabb szőnyegekkel burkolták az utasteret, a csomagtérből pedig teljesen elhagyták. Bilstein lengéscsillapítókat, rövidített, progresszív karakterisztikájú rugókat kaptak a CSL-ek, érdekes, hogy nagyobb teljesítményű fékeket viszont nem. A motortérnyitó zárat lefogatóval, az oldalsó és hátsó üvegeket plexivel, a szélvédőt speciális, kétrétegű üveggel helyettesítették. Elöl nem volt lökhárító, hátulra plasztik, feketére fényezett került, gumiütközők nélkül, a sárvédőíveket krómszélesítés emelte ki. A sokat bírált volán Alpina sportkormánynak adta át a helyét, Scheel Man kagylóüléseket, új biztonsági öveket szereltek be.

A CSL kétszáz kilogrammal múlta alul a CS-t, végsebessége 215-ról 231 km/órára nőtt, de a homologizáláshoz szükséges ezer darab nem készült el; hozzáláttak hát a második változat fejlesztéséhez. A BMW mérnökei a befecskendezéses motorokat alkalmatlannak tartották versenyzésre, de Bob Lutz, a versenysportrészleg vezetője mégis injektorral terveztette az új szériát, amelyet BMW-s körökben CSR-ként emlegettek. A 3003 cm³-es, Bosch D-Jet befecskendezővel táplált motor annak ellenére gyorsabb volt a karburátoros elődnél, hogy hetven kilóval nőtt a tömege. Ismét fűthető lett a hátsó ablak, visszakerültek az acélajtók és lökhárítók, a szervokormány és az elektromos mozgatású ablakok, a szerszámkészlet, a zajvédő szigetelés, a műszerfali olvasólámpát pedig a ralinavigátorokra gondolva a tetőre helyezték át.

Azóta legendássá lett a BMW "sorhatosa". Ez a háromliteres 180 lóerős

Mivel a homologizáláshoz szükséges volt, hogy minél többet eladjanak ebből a modellváltozatból, 1972 utolsó hónapjaiban elkészült 500 jobbkormányos 3.0 CSL, ezeket 1972 októberétől folyamatosan szállították Angliába. Körülbelül 1974 közepére érkezett meg a legutolsó autó a németországi gyárból az angol BMW-kereskedőkhöz. Ez a változat volt a legdrágább Angliában kapható E9-es modell, ezért a kereskedők számos, a 3.0 CSi-hez rendelhető extrával próbálták meg vonzóbbá tenni a jobbkormányos CSL-t.

1973 júniusában (más források szerint júliusban) már egy újabb, harmadik szériás 3.0 CSL változatot kínáltak a balkormányos piacokon. A modell nagyobb, 3153 cm³-es motort, és a homologizálást elősegítendő újonnan kifejlesztett első, hátsó és a hátsó ablak fölé szerelhető spoilert kapott. A német TÜV csak az első szpojlert engedélyezte, a tulajdonos dönthetett a többi felszereléséről, amellyel érezhetően javult az úttartás.

Józan érvekkel nem tudjuk megindokolni, miért merült feledésbe a gyönyörű, rendkívül jól és élvezetesen vezethető, utcai versenyautóként is sikeres E9-es, amelynek típusnevét sokan "háromcsé"-nek olvassák. Nemcsak a köztudatban, veterános körben is sokszor alábecsülik. A magyar veteránosok által is előszeretettel és gyakran használt német használtautó-adatbázis, a mobile.de lehetőséget sem kínál E9-es vagy CS sorozat közvetlen kiválasztására (a 400 darabos utcai szériát megélt M1-esre viszont kattinthatunk), begépelve már négyezer eurótól adja a találatokat. Összehasonlításul: a vele egy kategóriába sorolható Jaguar E-Type-ból éppen ennyibe kerül egy kitűnő állapotúnak tűnő british racing green kabrió - pontosabban elektromos, 3-8 éves gyermekeknek szánt változata. Kilencezer euróért első tulajdonos kínálja 78 ezret futott 3.0 CS-ét, CSL-hez azonban, úgy tűnik, 80-100 ezer euró alatt nem lehet legálisan hozzájutni.

A fényezést leszámítva eredeti az 1975-ös, automata 3.0 CS

Magyarország felzárkózott a nyugathoz, legalábbis ami a CS alulreprezentáltságát illeti. Miközben a hazai veterántúrákat és a classic-versenyek többségét csak néhány márkaidegen autó különbözteti meg a Csillagtúrától, a Mercedes-Benz mai fő konkurense, a BMW finoman szólva is visszafogottan képviselteti magát az oldtimer-szektorban, pedig a 02-es BMW-k rajongóit külön klub is tömöríti. Az utóbbi években azonban feltűnt két E9-es, egyikük illusztrálja cikkünket.

Az 1975-ben gyártott 3.0 CS ötéves korában új gazdához, egy svájci autógyűjtőhöz került, aki 1987-ben újrafényeztette a kocsit, ezt leszámítva teljesen eredeti az autó - éppen olyan, amilyennek Somlyai Gábor szerint lennie kell. Gábor már jó ideje böngészte az E9-es hirdetéseket, a nagyon romos és az utolsó csavarig restaurált autókat is kerülte, egy lepusztult CS felújítása nehéz és költséges, a végeredmény pedig csak hasonló lehet az eredetihez. A svájci Ebayen feltűnő kék, automata CS viszont elnyerte tetszését. Így került Magyarországra az autó, amely ismerős lehet a classic-versenyek résztvevői, nézői számára, hiszen a Budapest Classic Grand Prix-től a Coppa Pannonia Regián és Coppa Amicin át több futamon is feltűnt az elmúlt években. 2008-ban is részt vett a Start Historicon - de már nem az első magyar tulajjal a volánnál.

Somlyai Gábor ugyanis kéziváltós, légkondicionálós E9-est keresett. Meghirdette hát az automata, klímaberendezés nélküli kocsit - Herendi Gábor legnagyobb örömére, aki azóta keresett E9-est, mióta barátja, Kereszty Gábor megfertőzte a classic autók imádatával. Ez tetszik a legjobban - állapította meg a sportkupéról, így amikor felismerte, nem teljes az élete veterán jármű nélkül, rögtön BMW E9-est gépelt az internetes keresőbe. Az idő nem szorította, a viszonylag bőséges kínálatot látva nemcsak állapot és ár, hanem szín szerint is válogatott. Talált Németországban egy jónak látszó darabot, már az előleget is majdnem átutalta, de a magyarországi autó az állapota és az egyszerűbb adminisztráció miatt is kapóra jött. Somlyai Gábor jó kezekben szerette volna tudni a BMW-t, Herendi Gábor jó kezekből szeretett volna vásárolni: 2007 őszén megköttetett az üzlet.

Sportkupé-családfa. Az új 6-os BMW mögött egy 503-as, egy 3200 CS, egy 3.0 CSi, egy 628 CSi és egy 840 CSi sorakozik

Találkozásunk helyszínére, a Buda környéki benzinkúthoz már új tulajdonosa érkezik a BMW-vel. Az autósok reakciói ismét felvetik a megválaszolatlan kérdést; mindenki lassít, már-már balesetveszélyesen egy irányba fordítják fejüket, percekkel nő a Budapestre tartó forgalom menetideje. Papp Zolinak nincs könnyű dolga a kétdimenziós fotók elkészítésével: az autó élőben egészen gyönyörű, hiába láttam már többször, ilyen közelségből, a sorhatost hallgatva, megérezve valamit az egyéniségéből súlyos birtoklási vágy kerít hatalmába.

A párásodó első fényszórót leszámítva gyakorlatilag hibátlan a CS, nyilvánvaló, a laza hétvégi gurulásnál jóval többre képes, de azért megnyugtat, hogy Herendi Gábor is a túrakocsis jelleg szerint használja majd, nem a sportautós élményt hajszolja valahol az ötezres fordulatszám környékén. Szeretne minél több classic-versenyen rajthoz állni - nem is csak a futottak még kategóriában: első közös futamukon, a Start Historicon a huszonkettedik helyen végeztek -, emellett feleségével járja majd az országot az autókhoz saját bevallása szerint nem sokat értő büszke vezető. "Egy ilyen korú autónál mindig történhet valami" - vallja, ezért a gyerekeknek még kicsit nőniük kell, hogy ők is élvezhessék a BMW nyújtotta különleges élményt.

Műszaki adatok
Motor. Vízhűtéses, négyütemű, felülvezérelt, soros hathengeres Otto-motor. Furat 89 mm, löket 80 mm. Összlökettérfogat 2985 cm³. Dupla Zenith 35/40 karburátor. Sűrítési arány 9,0. Legnagyobb teljesítmény 180 LE, 6000/percnél.
Erőátvitel. Orrmotor, hátsókerék-hajtás. Négyfokozatú, kézi kapcsolású vagy háromfokozatú automatikus váltómű.
Felépítés. Elök MacPherson-rendszerű felfüggesztés csavarrugókkal. Hátul rövid lengőkar csavarrugókkal, keresztstabilizátorral. Elöl-hátul tárcsafék. Csigás-fogasíves kormánymű rásegítővel.
Méretek, tömeg. Hosszúság 4660 mm, szélesség 1670 mm, magasság 1370 mm. Tengelytáv 2625 mm, nyomtáv elöl 1446 mm, hátul 1402 mm. Gumiméret 195/70 VR14. Üzemanyag-tartály befogadóképessége 70 liter. Menetkész tömeg 1400 kg.
Menetteljesítmények. Legnagyobb sebesség 213 km/óra. Gyorsulás 100 km/órára 9,5 mp.

A cikk a Veterán Autó és Motor 2008. májusi számában jelent meg.