A legkisebb kardános - Zündapp K200

A nagy, négyütemű, kéthengeres modellek mellett megtűrt rokonnak nézik sokan mostanában a kétütemű, 200-as Zündappot, pedig hajdan a márka sikertípusának számított. A bíróságon kezdődő múltra Ocskay Zoltán emlékezik.

Aki megengedhette magának a K200-as Zündapp kissé borsos árát, rendkívül elegáns és jó minőségű motorkerékpárt kapott a pénzéért cserébe. A fekete fényezésen különösen csillogónak mutatkoztak a krómozott alkatrészek, a tankoldal és az embléma körüli dísz meg a két kipufogórendszer. Minden részleten látszott, hogy nem az olcsóság, hanem a magas műszaki színvonal volt a tervezők célja.

A hatalmas lemezvázban mértéktartó határozottsággal feküdt a cső alakú motortömb, amelyet szinte megkoronázott a széles hűtőbordás, álló henger. A bovdeneket a vázba rejtették, s autórendszerű, H-alakú kulisszában mozgó sebességváltó rúddal kapcsolhatott a vezető, aki lábát - felár ellenében - lábdeszkákon nyugtathatta.

A berúgó mechanizmust homlok-fogaskerekes áttétellel alakították ki, csak azért, hogy a motoros kényelmesen, a motorral párhuzamosan állva indíthasson. Súrlódótárcsákkal lehetett szabályozni a vázhoz hasonlóan préselt lemezből készült első villa rugózását, a Drilastic nyereg hátul tekercsrugókon, elöl rövid laprugón mozgott. Jelentős előny volt a nagy teljesítményű dinamó és a lágyan dolgozó, csöndes váltó is.

Mivel a K200-as számos alkatrésze, így például a váza, megegyezik a nagyobb, négyütemű motorral szerelt típustestvérekével, a 6,5 lóerős kétüteműnek néha alaposan fel kellett pörögnie, hogy lendületben tartsa a 132 kg saját tömegű szerkezetet. Ezt a fogyatékosságot a gyár új vázzal próbálta orvosolni, az 1934-ben kihozott KK200-as tehát már könnyebb volt elődjénél.

A négyütemű modellekkel való azonosság napjainkban sok jobb sorsra érdemes K200-as vesztét okozza, egyes gyűjtők ugyanis előszeretettel használják fel a kétütemű gép elemeit boxermotor beépítésével egy-egy K500-as vagy K600-as újjáélesztéséhez. A K200-ast csupán bő egy évig készítették, 1933-ban és 1934-ben, utódját, a KK200-ast 1936-ig gyártották.

Importpéldány

Az Autó-Motor 1935-ben kétoldalas cikkben adott hírt a Zündapp márka magyarországi megjelenéséről (Itt a Zündapp! 1935. május 1.) Akkor szerezte meg Pajor Imre a német cég képviseletének jogát, és a Jókai u. 28. alatti bemutatóteremben hamarosan a KK200-as, illetve az addigra kihozott, csak hengerűrtartalmát tekintve más K350-es is helyet kapott.

Főszereplőnk azonban nem a hajdani VI. kerületi, motoros berkekben gyakran csak "Csalóköz"-ként emlegetett utcájában gurult ki először a pesti aszfaltra. Néhány éve hozta haza egy veteránbarát, aki mindenáron német motorkerékpárt szeretett volna - jutányos áron. Eredeti papírjaiból kiderül, hogy életét a legnagyobb rivális, a DKW szülőhazájában, Szászországban töltötte, s az egykori NDK-ban még komoly közlekedési eszköznek számított, vezetéséhez például jogosítványra volt szükség.

A restaurálást az Old Motors végezte (tel.: [phone]), tulajdonképpen különösebb erőpróbák nélkül. Első kérdésem a váltóra vonatkozott, s mint kiderült, a láncos konstrukció kiválóan állta az idők próbáját, minden lánc és fogaskerék kifogástalan volt, tisztítás és csapágycsere után kezdődhetett az összerakás. Ebben a váltóban nem olaj szolgál kenésre, hanem olaj és zsír elegye, 1/3:2/3 arányban.

A motor már több feladatot adott, a főtengely-köszörülés, például, csak második nekifutásra lett tökéletes. Itt kell megjegyezni, a K200-as főtengelycsapjait a sonkákkal egy anyagból forgácsolták, eredetileg egyetlen filcgyűrű szolgált tömítésül, ezt most szimeringgel váltották fel.

A motorházon néhány repedés, a vázon és a sárvédőkön pedig tengernyi felesleges furat adott hegesztési feladatot, s csak az összeszereléskor derült ki, hogy a vázon lévő egyik kis hajlat kiegyenesítése felesleges buzgalom volt (nem fért így be a motor), miként a hátsó sárvédő első ívén lévő íves mélyedést sem kellett volna eltüntetni, mivel emiatt a fényezett darabot kellett újra átkalapálni - aztán ismét festeni

"Rommá volt törve a sztender" - említette az egyik mélypontról Kothencz Attila, aki saját kezűleg javította meg a Veigel kilométerórát is. Az alkatrészek közül kevés hiányzott, és azok beszerzése sem jelentett megoldhatatlan feladatot, hála a lengyel utángyártó műhelyek lendületének. Nem árt persze az óvatosság, a K200-as forgatható kormányfogantyúin belül futó bovdenek számára elengedhetetlen csigavonalú nútot nem minden gyártó tartja fontosnak, ezért érdemes vásárlás előtt szemügyre venni az új gumimarkolat belsejét is.

A végére egész tisztességesen összeállt a Magyarországon nagyon ritka K200-as, egyedül az eredeti kapcsolókra lehet majd vadászni a börzéken, de egy tökéletes állapotú motort a garázsban tudva ez nem is olyan nehéz feladat.

Zündapp-technika

Az acéllemezből préselt váz a húszas évek második felében lett divatos a motorkerékpár-iparban. Előnyeként említették, hogy a rézzel befolyatott csőcsatlakozásos (muffos) acélcsővázakkal szemben kevésbé hajlamos a törésekre, kevésbé munkaigényes, alkalmasabb a nagy sorozatú gyártásra, és a nagy, lapos felületek akkoriban a formatervezői divatnak (art deco) is jobban megfelelt.

A kardánhajtás sem volt újdonság éppenséggel, de Richard Küchen csoportja itt is tudott újat mutatni. A motorkerékpároknál a kardánhajtás sokkal több bajt okozott, mint az autóknál, ugyanis a tengely kényszerűen rövid volt, így nem tudott elegendő hajlító és csavaró igénybe vételt felvenni. Küchen a sebességváltó fogaskerék-kapcsolatát lánccal helyettesítette.

Az Autó-Motor 1936. március 14-i számában a Zündapp gyár igazgatója így érvel a -láncos váltó mellett:
"A motorkerékpár-építés egyik legnagyobb problémája az erőátvitel. A motor hajtóereje ugyanis szaggatott, lökésszerű, a munkát viszont simán kell átvinni a hátsó kerékre. Közbe kell tehát iktatni egy olyan berendezést, amely a percenkénti több ezer erőimpulzust munkává simítja. A lánc kitűnően megfelel erre a célra, hiszen minden egyes láncszem rugóként működik, a lánc mondhatni lökhárító. A lánc azonban karbantartást, zsírozást igényel. Ez adja a kardánhajtás létjogosultságát."

"A rövid motorkerékpár-kardán - amelyet torziós rugónak is lehet tekinteni - azonban csak 15 fokra tud elcsavarodni, nem ad tehát elég sima transzmissziót. Ezért oldottuk meg a kardán plusz lánc elgondolással a Zündapp-transzmissziót. Sebességváltóinkban a fogaskerekek nem fogról, hanem szinte korlátlan élettartamú, négyszeresen túlméretezett duplex láncokkal közlik az erőt. Az olajban futó rövid láncok nem nyúlnak, zajtalanok, és amellett rugalmassá teszik az erőátvitelt."
A Zündapp gyár a sebességváltókra abban az időben egyedülálló módon 100 ezer kilométeres garanciát adott.