Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Térképszerű táj vagy elsuhanó fák? Ízlés dolga, ki melyiket tartja izgalmasabbnak. Tény, hogy felülről lenyűgöző látvány a Balaton vagy a berlini tévétorony, nem beszélve Izland amúgy is mesés tájairól, de aki az emberi lépték híve, és szeret utazás közben helyieket is megfigyelni, az döntsön inkább a vonatozás mellett. A sötétet és a ködöt leszámítva, mert olyankor egyik sem jobb a másiknál. Idáig tehát egy-egy. Ám ott van még az élmény megélése: repülőre ülve egyik pontból a másikba ugrik az ember, és nem érzékeli igazán a pontok közti távolságot. Vonaton az utazásélmény nem pontszerű, hanem folyamatos. Úgyhogy akkor inkább a vonat.
Kezdődnek a nehezebb kérdések. A jelek szerint itt a távolság és az adott ország fejlettsége a legkritikusabb tényező. Egy biztos: a nálunk nagyobb és gazdagabb európai országok egyszerre repülnek és vonatoznak.
Nézzük hát a belföldi közlekedést, és gondoljunk Franciaországra, Németországra vagy akár Spanyolországra – mindenütt párhuzamosan van jelen a két utazási mód. Sőt, sok helyen a belföldi közlekedésben a vasút már legyőzte a légi közlekedést. Berlin belvárosából gyorsvasúton bő másfél óra alatt lehet Hamburgba érni, Párizsból Marseille-be 3 óra 20 perc az út TGV-vel (ráadásul a TGV is árul már fapados jegyeket). Repülővel mindkét út jóval hosszabb lenne. Ennek oka egyszerű: a repterek a belvárosoktól általában jó messzire épültek, és a kijutás, a be- és kicsekkolás valamint a várakozás miatt a legrövidebb repülőút is fél nap. Szóval egy nagy ország kötött pályáján 2-3 órát lehet spórolni a repüléssel szemben, pusztán azzal, hogy nem kell a várostól távol eső repterekre utazgatni, és ott végigmenni minden hercehurcán.
És vajon a fapadosok valódi konkurenciája a gyorsvasút lesz-e majd? Nos, ez még kérdéses. Ha Európán kívülre tekintünk, a vonat már minimum egyenrangú alternatívája a repülésnek. Elég a Sanghaj-Peking vonalra vagy Japán gyorsvasútjaira gondolni, melyek naponta milliókat szállítanak. Ugyanakkor Budapestről Lisszabonba utazni nyilvánvalóan nem vonattal, hanem repülővel érdemes: a repülési idő több mint három óra, amire még rájön pár óra az imént említett okok miatt, vonattal viszont minimum két nap.
Valamennyi utazással kapcsolatos cikkünk legkritikusabb témájához érkeztünk: az árak. A vasutak árazásán körülbelül annyira lehet kiigazodni, mint egy szabásmintán. Rossz hír, hogy a rendes, kilométer alapú nemzetközi jegy drága; egy elég korán megvásárolt fapados jegynek akár a három-négyszerese is lehet ugyanarra a célpontra. Jó hír viszont, hogy vasúton kedvezményes jegyek egész garmadája várja az utasokat, sőt, olyan kedvezmények is léteznek, amelyekkel – ha időben foglal az ember – a fapadosok áránál köthet ki.
A környékre, mondjuk Bécsbe vagy Prágába érdemes kiránduló jeggyel utazni – amely adott esetben magában foglalja a városi közlekedést is -, de létezik egy sor más kedvezmény is, például az életkorra, a csoportos utazásra, ha hét közben utazik az ember, ha elő-vagy utószezonban megy, vagy ha vörös hajú. Utóbbi csak vicc, a lényeg, hogy a rendszer meglehetősen átláthatatlan, ám nagyon sok benne a kiskapu, ami miatt érdemes jóval a tervezett indulás előtt tájékozódni, mert így sokat lehet spórolni. És lehet, hogy pont a legbonyolultabbnak tűnő kombináció a legolcsóbb, pláne, ha több országra tervezi valaki az utazást. (Aki lusta a neten keresgélni vagy a magyaron kívül semmilyen más nyelven nem beszél, annak érdemes felkeresni a Wasteels Utazási Irodát a Keleti pályaudvaron, a csarnokban a 9. vágány mellett.) Az InterRail Globál bérlete még mindig remek választás lehet azoknak, akik sokat akarnak egy nyaralás alatt bejárni Európán belül.
És a fapadosok? Ha a leárazásokkor, idejekorán, főszezonon kívülre vesszük a jegyet, olcsóbban juthatunk el egy európai fővárosba, mint Budapestről Debrecenbe. Ráadásul a modell egyre terjed, a hagyományos légitársaságoknál is kezd meghonosodni. Náluk már gyakran létkérdés, hogy elő tudjanak állni fapados változattal is (a Lufthansával például már 99 euróért lehet utazni Európán belül). Persze Európában a közúton vagy vasúton 5-6 óránál távolabbra lévő városok viszonylatában még hasítanak a fapadosok, de amint megépítik az új pályákat, és nagysebességű vonatok rohannak majd mindenfelé, a vonat fog győzni. Tehát ami az ígéretes jövőt illeti: 1500-2000 kilométerig a vonat lesz a befutó, a fölött a repülő.
Aki életében legalább már egyszer átrepült több időzónán, miközben egyszer a nap is lement, az mindig emlékezni fog arra a szánalmas küzdelemre, ahogy az egy négyzetméteres mikrovilágában próbálta kialakítani magának az alváshoz szükséges feltételeket. A kínokat tovább fokozza, ha a mellettünk lévő horkol vagy szaglik, és a teltházas gépen esélyünk sincs a helyváltoztatásra.
A vasút rajongói szerint ugyanakkor az éjszakai vonatozás zseniális találmány, üzleti és turisztikai szempontból is gazdaságos módszer, péntek esti indulással például nem kell kivenni szabadságot. Munka után kiballag az ember valamelyik pályaudvarra és húsz perc múlva akár már húzhatja is a fejére a takarót. Mire egyet fordul, már pirkad és a szombat reggelt akár már egy prágai kávézóban kezdheti. Budapestről éjszakai vonattal egyebek mellett el lehet jutni Prágába, Berlinbe és Németország több városába, Krakkóba, Zürichbe, Erdély nagyvárosaiba, Belgrádba, Horvátország városaiba vagy akár Szlovéniába. Egy átszállás után pedig lehet haladni tovább, távolabbi úti célok felé.
Éjszakai rablások hálókocsiba fújt altatógázzal, az egyik megállóban fel-, a másikban leszálló tolvajok – ilyen sztorikkal szokták riogatni a hosszú vonatútra készülőket. Nos, az első inkább a városi legenda kategóriájába tartozik, a második viszont sajnos előfordulhat. Érdemes ezért apró óvintézkedéseket tenni, például hozzáláncolni a táskát a vonathoz.
Repülőn értelemszerűen kevésbé lopnak. Bent a gépben azért nem, mert mindenki egyszerre száll föl és le, és irgalmatlan patália lenne belőle, ha valaki útközben észrevenné, hogy elloptak tőle valamit. Poggyászkiadásnál meg azért nem, mert épp elég egyenruhás lebzsel az ember körül ahhoz, hogy kockáztatni akarjon. Szóval e téren jobb a repülő, bár előfordul, hogy a reptéri szarkák megdézsmálják a csomagot (erről bővebben itt olvashat).
A legjobbat nyilván azzal teszünk a Földnek, ha gyalog vagy bringával utazunk. Ezek után nem sokkal jön a vasút. A legtöbb vonat villanyvontatással közlekedik kötött pályán, szóval sem az energiafelhasználása, sem a területigénye nem szörnyen nagy. A repülők viszont rendesen károsítják a környezetet, bár minden szakértő azt mondja, hogy az újgenerációs gépek már sokkal kevésbé terhelik meg a légkört, mint a régiek. De ez sovány vigasz, mivel egyre több repülő lesz a légtérben.
Toronymagasan nyer itt is a vonat, és ezt nem is kell túlmagyarázni: sokkal nagyobb a tér, és a repülőgépekkel szemben bőven van levegő, ami nem tök száraz.
Mekkora a valószínűsége, hogy utazás közben baleset történik valakivel? A vonatnál kicsit gyakoribbak a balesetek, bár általában nem olyan súlyosak, mint a repülőknél. Ahol ugye jóval kisebb a túlélés esélye, noha egyáltalán nem törvényszerű, hogy mindenki meghal (erről bővebben itt olvashat).
A nosztalgiavasút külön műfaj, amelyre a világból csak egy szűk réteg jár. Az Orient Expressz a legismertebb ilyen, amely 1883-tól 1977-ig közlekedett Párizs és Isztambul között, utána pedig 2009-ig rövidebb útvonalakon. Jelenleg a Venice Simplon-Orient-Express közlekedtet nosztalgiajáratokat az Orient Express név tulajdonosának, a francia SNCF társaságnak az engedélyével. A Párizs-Isztambul vonalon a legdrágább a jegy, majdnem 15 ezer euró (4,7 millió forint), míg a Budapest-Párizs útvonalért mindössze 1850 eurót (580 ezer forintot) kell fizetni. Az SNCF azonban áprilistól maga is újraindítja saját szerelvényeit.
A business class és az első osztályú jegyek világán túl létezik magasabb kategória a repülésben is. Például Svájcból egy csodaszép DC-3-as gép fedélzetén lehet körberepülni Afrikát három hét alatt, olyan magasságból, ahonnan már jól meg lehet figyelni egy vonuló gnúcsordát. Nem kell mást tenni hozzá, mint kiperkálni pár tízezer svájci frankot. Valamivel olcsóbb a Lufthansa Ju 52 gépére felszállni, mellyel rövidebb sétarepüléseket kínálnak, egyebek mellett Berlin fölött.
A cikk létrejöttében nagy segítséget nyújtott Varga Tamás, aki a repülés szakértője, és Tevan Imre, aki a vasúti közlekedés szakavatott ismerője.
