A turizmus károsabb a dohányiparnál

Érdekes, ugyanakkor kétségbeejtő párhuzammal állt elő a minap Mark Ellingham, az ismert útikönyv-sorozat, a Rough Guides alapítója a The Guardian hasábjain. A neves utazási szakember a rohamosan növekvő turizmus káros hatásait a dohányipar káros tevékenységéhez hasonlította.

Fiatal utazók generációinak útitársa volt az elmúlt két és fél évtizedben a Rough Guides sorozat valamelyik kötete, amely a Lonely Planethez hasonlóan nemcsak használható információkkal látta le a világjárókat, de az utazás, a különböző tájak, emberek megismerésének, a világ felfedezésének újfajta kultúrájára is nevelte az olvasókat.

Az utazást minden eszközzel népszerűsítő Ellingham szerint már a nemzetközi idegenforgalom olyan káros hatásokkal jár a környezetre nézve, hogy gyakorlatilag nincs is értelme a mostanában divatos kifejezésekkel élve fenntartható, vagy felelős turizmusról beszélni. Ellingham azt szeretné, ha a turisztikai szakma tudatosítaná az utazókban, mekkora kárt okoz a környezetnek egy-egy jól sikerült nyaralás. A szakember legnagyobb ellensége az angolban binge-flying-nak nevezett jelenség, amikor az utatzók minden különösebb indok nélkül, pusztán az alacsony jegyárak miatt repülnek el valahova, súlyosan károsítva ezzel a környezetet.

A növekvő turizmus által okozott károkat az üzletember a dohányipar által okozottakhoz hasonlítja, amely hosszú-hosszú éveken át semmibe vette a dohányzás káros hatásait bizonyító kutatási eredményeket és ezek ellenére egyre nagyobb mennyiségben gyártotta, gyártja a dohánytermékeket. Az idegenforgalmi iparág, s ezen belül a légitársaságok is hasonlóan cselekszenek - véli Ellingham - amikor a nagyobb profit reményében teljességgel figyelmen kívül hagyják a repüléskor a levegőbe kerülő káros gázok hatásait.

Bár a légiközlekedési iparág jelenleg csak 5,5 százalékát produkálja Nagy-Britannia széndioxid kibocsátásának, a tendencia rohamosan növekszik, és több elemzés is rámutat arra, hogy néhány évtizeden belül a repülőgépek lesznek a legnagyobb légszennyezők. Ezt alátámasztja, hogy egyes becslések szerint a következő húsz évben háromszorosára nő majd a világ légiforgalma.

A turizmusban tevékenykedő szakemberek felelőssége tehát óriási, hiszen nekik kell valamilyen módon tudatosítani az utazókban, hogy mivel jár egy repülőút és ennek megfelelően kell kialakítaniuk ajánlataikat is. Bármennyire is ellenkezik az üzleti megfontolásokkal, rá kell bírniuk az embereket, hogy kevesebbet utazzanak, ezáltal csökkentve a károsgáz-kibocsátás rájuk eső részét. A szakember kételkedik abban, hogy az utazás és turizmus pozitív hatásai (munkahelyteremtés, elmaradott régiók felzárkóztatása) valaha is felülmúlhatja azokat a károkat, amelyeket maga az utazás okoz egy adott területre.

Ellingham ezért szigorú szabályozások bevezetését szorgalmazza: minden európai és afrikai repülőjegyre 100 font környezetvédelmi adót vetne ki, a világ más tájaira közlekedő gépek esetében pedig 250 fontos lenne az extra-díj. Ezen felül támogatná az alacsony-széndioxid kibocsátást elérő technológiai fejlesztéseket, valamint szigorúan limitálná a repülőterek terjeszkedését és a kapacitásuk növelését.

A felvilágosítás persze több okból is nehéz. Negyed évszázaddal ezelőtt teljesen mások voltak az utazási szokásaink mint manapság. A két hetes nyári üdülésnél hosszabb, felfedező utazásokra alig volt kereslet, akkoriban a legtöbb nyugat-európai diák Európában vonatozott, esetleg a görög szigetvilágot járta be, de ez volt a maximum. Ma már gyakorlatilag bárhová eljuthatnak a turisták, az utazási irodák kínálata nem ismer határokat. Ráadásul az utazók anyagi lehetőségei is javultak, s ezzel párhuzamosan a repülőjegyek ára, illetve a teljes utazás költségéből a repülőjegyekre eső rész is csökkent.

A fapados légitársaságok megjelenésével a helyzet ráadásul tovább romlott, mivel az olcsó jegyek nagyobb tömegek számára tették elérhetővé a repülést. A fapados modell sikerének egyik tényezője éppen az, hogy sok esetben nem az utazást tervezik előre az emberek, hanem az olcsó jegyárak láttán döntenek az utazás mellett. Pedig - főleg a rövidtávú repülések alkalmával - a fapadosok minden másnál jobban szennyezik a levegőt a sűrű le- és felszállások alkalmával.

Ellingham is tudja ugyanakkor, hogy sok az ellentmondás az elképzeléseiben. Illúzió azt hinni, hogy egy mégoly sikeres és sok embert elérő felvilágosító kampány is rövid úton komoly változásokat érhet el. Még saját magával szemben is kritikus, mondván, hogy munkájából adódóan neki is évente több alkalommal kell repülőre ülni. Egy évben kevesebbszer repülök, mint szeretnék, de többször, mint amennyiszer kellene - mondja. Arról már nem is beszélve, hogy a turizmus és a légiközlekedés sok hátrányos helyzetű ország gazdaságát lendíti fel, így rövid távon elsősorban a pozitív hatások érzékelhetők.

Talán az egyetlen lehetséges út, ha mindenki saját magának szab korlátokat, s lehetőség szerint korlátozza a repülések - főleg a hosszú távú utazások - számát, nem pedig teljesen beszünteti azt. Teljesen le kellene számolni például azzal a brit szokással, hogy ha valaki nem tud mit kezdeni magával szombat este, elrepül Kelet-Európába, Prágába, vagy Budapestre egy nagy ivászat kedvéért - véli. A statisztikák megdöbbentőek ebben a tekintetben: a britek évente több mint tíz alkalommal utaznak ilyen teljesen értelmetlen és céltalan utazásokra.