Függőlegesen csapódott a földbe egy Boeing, mindenki meghalt

A felrobbant gép roncsai a leszállópálya mellett

2016. március 19-én hajnalban meg kellett szakítania a landolást a Flydubai járatának Rosztovban, a viharos idő miatt. A Boeing két órán át a repülőtér körül körözött, hátha javul majd az időjárás. A  második leszállási kísérlet sem sikerült azonban, mert nem enyhült a vihar. Ez a második átstartolás ugyanakkor végzetesnek bizonyult. A Boeing 737-es itt nem emelkedett megfelelően, túlságosan felgyorsult, aztán szinte függőlegesen becsapódott a talajba a leszállópálya mellett. A fedélzeten levő 62 ember azonnal meghalt.

Fáradtságra panaszkodtak a pilóták

A katasztrófát szenvedett Boeing 737-800 Forrás: Fazad Fajarpour

Az állami tulajdonú Flydubai fapados légitársaságot 2009-ben alapították, hogy kiegészítse az Egyesült Arab Emirátusok légitársasága, az Emirates a szolgáltatásait. Az új diszkontcég kizárólag Boeing 737-800 típusú gépeket lízingelt, és gyorsan bővült: 2015 év végére több mint 100 célállomásra repült. A fejlődés ugyanakkor azzal járt, hogy gyakran fárasztó beosztást kaptak a pilóták.

A baleset után 25 pilóta mondott fel a 600-ból, mert nem tartották biztonságosnak a munkarendet a kellő pihenés hiánya miatt.

A légitársaság mindenesetre megfelelt az iparági auditokon. és alig pár nappal a katasztrófa előtt lett a Nemzetközi Légiközlekedési Szövetség, az IATA tagja.

A pilóták és az éjszakai járat

A gép kapitánya a 37 ciprusi Arisztosz Szókratusz volt. 2012-ben kezdett repülni a dubaji légitársaságnál. 2014-ben nevezték ki kapitánnyá, ez azt jelentette, hogy egyelőre csak ezer órát repült parancsnokként.

A ciprusi görög Arisztosz Szókratusz volt a szerencsétlenül járt gép kapitánya Forrás: Facebook

Szókratusz ekkor már elfogadta a Ryanair ajánlatát, így ez lett volna az egyik utolsó útja a Flydubai-jal. Azért szerződött el más légitársasághoz, mert túlságosan kimerítőnek találta a beosztásokat, és a Ryanairmél gyakrabban lehetett volna otthon. A felesége már kilenchónapos terhes volt, és Szókratusz szeretett volna közel lenni, amikor megszületik az első gyerekük.

Alejandro Cruz Álava elsőtiszt Forrás: Daily Mirror

A 36 éves spanyol Alejandro Cruz Álava 2013-ban került a légitársasághoz, előtte két regionális cégnél, főleg turbólégcsavaros gépeken repült Spanyolországban. Még nem dolgozott együtt a kapitánnyal, de ez egy nagy cégnél gyakori, és semmiképp nem jelenthet problémát. Álava és a felesége ikreket vártak.

2016. március 18-án a két pilóta öt légi utaskísérővel együtt jelentkezett szolgálatra a dubaji repülőtéren, a 981-as, rosztovi járatra. Terv szerint 21:45-kor szálltak volna fel és 0:20-kor szálltak volna le Rosztovban. A dubaji visszaérkezés a menetrendben reggel 7 órakor volt, így ez a járat nem számított a legnépszerűbbnek.

A pilóták tudták, hogy ez a beosztás a cirkadián ritmusuk, a biológiai órájuk szerinti legrosszabb idősávra esik.

Amikor azonban átnézték az időjárási adatokat, kiderült, hogy nem csak a fárasztó éjszakai repülés, hanem a rosztovi vihar is próbára teszi majd őket. Egy hidegfront ugyanis zivatarokat, esőt és erős szelet okozott a térségben. A pilóták feladatát nehezítette, hogy ezen a járaton külön számítási táblázatokat kellett használniuk, mert az orosz légi irányítás a metrikus rendszert használta, tehát méterben adta meg a magasság- és távolságadatokat, ellentétben a nemzetközi repülésben használt birodalmi mértékegységekkel. Végül, a rosztovi repülőtér bonyolult helynek számított a gyakori rossz időjárás, és a szokatlan navigációs eljárások miatt, ezért itt csak kapitány szállhatott le. A pilóták az előzetes megbeszélésen, briefingen abban maradtak, hogy az előtiszt repüli majd a gépet a dubaji felszálláskor és az odafelé vezetőút nagy részén, majd a megfelelő időben, a leszállás előtt átadja a kormányt a kapitánynak.

A cirkadián ritmus, az ember biológiai órája Forrás: HR Doktor

Az út előtt a pilóták sokat dolgoztak, de mindketten pihentnek számítottak a szabályok szerint: a kapitány 15, az elsőtiszt 20 órát volt otthon a felszállás előtt. Ez elegendőnek tűnik, de ha belegondolunk, hogy el tud repülni az idő egy-egy bevásárlással vagy házimunkával, ez már nem is olyan sok- Ráadásul a másodpilóta éjjel 2-kor érkezett haza, a kapitány pedig reggel 7-kor, így mindkettejüknek az átlagnál több pihenésre lett volna szükségük, épp a cirkadián ritmusuk felborulása nyomán. Mindennek később tragikus következménye lett.

A tankolásnak is lesz majd jelentősége

A légitársaság szabályai szerint Dubajban teletankolták a gépet, mert Rosztovban sokkal többe került volna a kerozin. Ez még úgy is megérte a Flydubai-nak, hogy a felesleges sok üzemanyag nagyobb fogyasztást okoz, hiszen a gépnek nagyobb súlyt kell cipelnie. Ez a tankolás ugyanakkor rengeteg plusz időt és opciót adott a pilótáknak, arra az esetre, hogy Rosztovban romlana az idő és várakozniuk kellene a levegőben. Bár ez látszólag extra biztonságot jelenthetett, mint látni fogjuk, szintén fontos tényező lett a tragédiahoz vezető események láncolatában, a személyzet fáradtságával együtt.

A járatra 55 utas vett jegyet, főleg hazatérő orosz turisták. A gép végül 22:20-kor, 35 perc késéssel indult el.

A szélnyírás veszélyes jelensége

A fedélzeti adatrögzítő szerint a kapitány egy órával a leszállás előtt vette át a gép irányítását, hogy alaposan felkészülhessenek a rossz időre, és az esetleges ezzel kapcsolatos teendőkre.

02:17-kor a személyzet a süllyedés engedélyezését kérte az irányítástól. Ekkor már tudták, hogy nem javult az időjárás Rosztovban, sőt, erős turbulenciáról kaptak tájékoztatást. Ereszkedés közben jelezte neki az irányító, hogy számítaniuk kell szélnyírásra is.

Szélnyírás leszálláskor, ebből az erős leáramlásból kell kiverednie a repülőgépnek Forrás: All Weather Inc.

A szélnyírás a szél irányának vagy sebességének nagymértékű, gyors megváltozása, ami fel- és leszálláskor nagy veszélyt jelenthet a repülőgépekre, hiszen megváltoztatja a felhajtóerőt a szárnyakon. Ha csökken a felhajtóerő, a gép váratlanul intenzíven süllyedésbe kezdhet, amit szinte lehetetlen megakadályozni. Logikus, hogy közel a talajhoz ez katasztrófához vezethet, és valóban, amíg nem fedezték fel ezt a jelenséget, számos halálos baleset történt szélnyírás miatt.

A szélnyírás felszálláskor is nagyon veszélyes, mert ilyenkor is a földnek ütközhet a repülőgép Forrás: Ask Pilot

Ma már azonban a repülőgépek időjárási radarja képes valószínűsíteni a szélnyírást, és ilyenkor egy robothang közli a pilótákkal:

Szélnyírás előttünk! Windshear ahead!

Ekkor a pilótáknak vagy a szélnyírást elkerülő manővert kell végrehajtaniuk (windshear escape manouvre), vagy egy normáls átstartolást (go-around), attól függően, hogy döntenek, melyik lesz a megfelelő eljárás. Az első esetben sok egyéb teendő mellett teljes gázt kell adni, megemelni a gép orrát és várni, hogy a repülőgép kikerüljön a veszélyes zónából. Ilyenkor nem szükséges azonnal tájékoztatni az irányítást, hanem meg kell várni, amíg a helyzet normalizálódik.

A második esetben, a normáli átstartolásnál nem teljes gázt, hanem kb. 90 % teljesítményt kell adni a hajtóművekre, ami jóval kisebb tolóerőt jelent. Itt is fontos maga az emelkedés is, tehát a kormány a pilótának maga felé kell húznia, de közben be kell húzni a futóművet és csökkenteni kell a fékszárnyak kibocsátottságát. Az emelkedés mértéke is kisebb, mint az első esetben –

magyarázza Petter Hörnfeldt kapitány, aki oktató a Boeing 737-es típuson.

Ezen a videón egy normál átstartolást láthatnak a pilótafülkéből. A leszállás megszakítása 4 percnél kezdődik::

A következő a videó 2024 januárjában készült Madeira repülőterén, ami a repülésrajongók, a spotterek számára az egyik legérdekeseb hely. Nem csak a leszállópálya megközelítése izgalmas, hanem gyakori az erős szél és a szélnyírás. A videón a skandináv légitársaság Airbus 320neo típusú gépe látható, amely szélnyírásba került, és durván ért földet. A pilóták az átstartolással már nem tudták megakadályozni azt, hogy a gép futóműve erősen a betonnak ne ütközzön. A gép végül a Kanári-szigeketre repült, mert ott jóval nagyobb karbantartó bázis van, mint Funchal repülőterén.

Itt pedig a török légitársaság egyik szimulátoros gyakorlatát láthatják. Itt felszálláskor kerül szélnyírásba a repülőgép. A pilóták ennek az elhárítását gyakorolják:

Ha a berendezések nem is jelzik a szélnyírást, a pilótának a következő esetekben azonnal át kell startolniuk a leszállási fázis végén: ha a sebesség vagy a magasság váratlanul nő vagy csökken, vagy pl. ha a gép állásszöge is hirtelen megváltozik. Tehát az orra hirtelen lejjebb vagy feljebb kerül. Ezek a változások ugyanis szélnyírás jeleznek.

Mindez a laikusok számára akár feleslegesen bonyolultnak is tűnhet, de ezeket emlékezetből tudniuk kell a pilótáknak, és azonnal végrehajtani az előírt eljárást. Ahogy olvasni fogják, a tragédiában szerepet játszott ennek a két eljárásnak a megkülönböztetése. Ez lesz majd egy harmadik elem a láncolatban.

Olvasóink most már szinte kiképzett pilóták, így térjünk vissza a Flydubai 981-es járatához.

Az első kísérlet

A pilóták felkészültek a viharos szélre és a szélnyírásra is. A kapitány azt mondta, hogy szélnyírás esetén azonnal átstartol majd, méghozzá az elkerülő manőverrel, tehát nem kell majd azonnal behúzni a futóművet és a fékszárnyat. Ez az előzetes megbeszélés mutatja, hogy kiválóan dolgoztak együtt a pilóták, és mindent az előírások szerint csináltak.

Ez a gép zuhant le Rosztovban Forrás: Steve Brimley

A járat nemsokára engedélyt kapott arra, hogy 600 méter magasságra süllyedjen. 02:38-kor felvették a kapcsolatot a toronnyal és megkapták az engedélyt a leszállásra. A szél ekkor 66 km/ó sebességgel fújt, 90 km/órás befúvásokkal – vagyis komoly vihar volt. Ennek ellenére a pilóták megfelelően felkészültek a leszállásra, a gép az előírt paramétereket betartva repült. A kapitány idő előtt lekapcsolta a robotpilótát, hogy „érezze" a gépet, de ez sem volt szabálytalan.

02:41-kor a kapitány bejelentette:

Látom a leszállópályát!

Ekkor 7 kilométerre voltak a repülőtértől, és 377 méter magasságon repültek. Bár nagy volt a turbulencia, a kapitánynak nem okozott gondot a gép irányítása. 12 másodperccel később azonban megszólalt az automatikus figyelmeztetés:

Átstartolni! Előttünk szélnyírás!

Az elsőtiszt azonnal megerősítette a jelzést:

Startolj át! Szélnyírás előttünk.

Az, hogy ilyen gyorsan reagált a személyzet, jelezte az alapos előzetes felkészülést. A kapitány ütközésig tolta előre a gázkarokat és benyomta az átstartolás gombot. A szemmagasságban elhelyezett kijelzője, a HUD ennek nyomán átváltott a szélnyírást elkerülő manőver jelzéseire, és azt mutatta neki, hogyan tud átrepülni a szélnyíráson. A hatalmas teljesítmény miatt erősen kellett nyomnia a kormányt, nehogy a kijelzőre vetített vonal fölé emelkedjen a gép orra.

Boeing 737-800 típusú gép pilótafülkéje Forrás: Surandam Subramaniam

Később emelkedést kértek 5 ezer lábra, kb. 1500 méterre, hogy kikerüljenek a nagy turbulenciából. A futóművet és fékszárnyat behúzták, a gép gyorsított. Ha az átstartolás kellemetlen időveszteséget is okozott, a Flydubai utasait eddig nem veszélyeztette a rossz idő, vagy a késői óra.

Cikkünk folytatódik, kérjük, lapozzon!