Lángcsóvát húzva emelkedtek a halálba

A torony rádión jelezte, hogy lángokat látnak a baloldali félszárny alatt

2000. július 25-én késő délután döbbenetes hír járat be a világsajtót: az Air France Párizs és New York között közlekedő 4590-es járata nem sokkal a Charles de Gaulle Nemzetközi Repülőtérről történt felszállása után, alig néhány kilométerre a reptértől a földbe csapódott. A katasztrófát senki sem élte túl. A legendás Concorde-nak, a polgári légi forgalom első szuperszonikus utasszállító típusának 27 éves szolgálata alatt ez volt az egyetlen, halálos áldozatokat követelő balesete. A katasztrófa körülményeit kivizsgáló bizottság döbbenetes végkövetkeztetésre jutott: a 113 halálos áldozattal járó balesetet egy futópályára esett kis fémdarab okozta.

Volt aki nászútra indult, mások gyerekkori álmuk beteljesedését remélték

2000. július 25-én a nyári szezonra figyelemmel a szokásosnál is zsúfoltabb volt a délutáni forgalom a párizsi Charles de Gaulle Nemzetközi Repülőtér betonján. A gurulóutakon egymást követve araszoltak a felszállásra várakozó utasszállítók, köztük az Air France F-BTSC lajstromjelű Concorde szuperszonikus gépe.

Az AF 4590-es charterjárata a New York-i John F. Kennedy Nemzetközi Repülőtérre tartott száz utassal és kilencfős személyzettel a fedélzetén.

Az Air France 2000 július 25-én balesetet szenvedett F-BTSC lajstromjelű Concorde utasszállítója Forrás: Wikimedia Commons

A gép parancsnoka, az ekkor 53 éves Christian Marty tapasztalt pilótának számított. Marty kapitány 1967-ben kezdte meg repülős karrierjét, és számos típuson szolgált, 1999 júliusától a Concorde gépparancsnokaként.

A járatot a német Peter Deilmann Cruises Karib-tengeri hajóutakat szervező társaság bérelte ki 96 utasa számára,

akik megérkezésük után New Yorkban szálltak volna fel az MS Deutschland óceánjáróra, hogy egy több mint két hetes Karib-tengeri luxus hajóúton vegyenek részt.

Christian Marty kapitány, az AF-4590-es járat gépparancsnoka Forrás: Disaster Vault

Az utasok között akadt fiatal nászutas pár, valamint egy középkorú pedagógus házaspár is, akik több mint egy évtizedig spóroltak arra,

hogy fiatalkori álmuk valóra váltásaként a Concorde-al repülhessenek, és részt vegyenek egy karibi luxusutazáson.

A 96 német állampolgárságú utason kívül még két dán, egy osztrák, és egy amerikai is a csoporthoz tartozott.

A párizsi Charles de Gaulle Nemzetközi Repülőtér Forrás: BonjourLaFrance

Marty kapitányt idegesítette a zsúfolt reptéri forgalom miatti késlekedés, ezért 16:43-kor megkönnyebbülten vette a toronytól kapott felszállási engedélyt.

A Concorde pilótafülkéjében háromfős személyzet teljesített szolgálatot, a kapitány, az első tiszt, és a fedélzeti mérnök Forrás: Air and Space

Miután Gilles Jardinaud fedélzeti mérnök ellenőrizte a négy Rolls-Royce-SNECMA Olympus-593-Mk-610 típusú hajtómű üzemi paramétereit,

Marty kapitány előretolta a gázkarokat,

a Concorde pedig fülsiketítő dübörgéssel elkezdett gyorsulni a több mint négy kilométer hosszú futópályán.

AF 4590-es, lángcsóvát észlelünk a balszárny alatt!

Miközben a gép egyre jobban gyorsult a betonon, Marty kapitány megdöbbenve tapasztalta, hogy a Concorde hirtelen balra akar kitörni, amit csak az oldalkormány erőteljes kitérítésével tudott megakadályozni.

A manőver ellenére, a Concorde majdnem lefutott a betonról,

összetörve a futópálya baloldali szegélyfényének néhány lámpáját.

Archív képen a szűzfelszállást 1969-ben végrehajtott szuperszonikus utasszállító, a Concorde Forrás: KEYSTONE/Str

Csaknem ezzel egy időben a felszállást ellenőrző légi irányító, Gilles Logelin hangja is megszólalt a pilóták fejhallgatójában:

AF 4590-es, lángcsóvát észlelünk a balszárny alatt!"

Marty kapitány a sebességmérő műszerre meredt; a Concorde ekkor már közel 340 km/órás sebességgel száguldott. A fedélzeti mérnök röviden jelezte, hogy a bal oldali hajtóműveknél teljesítménycsökkenést jeleznek a műszerek.

A torony rádión jelezte, hogy lángokat látnak a baloldali félszárny alatt Forrás: YouTube

A hirtelen fellépett problémák ellenére már szó sem lehetett a felszállás félbeszakításáról, mert a gép elhagyta az úgynevezett elhatározási sebességküszöböt.

Az elemelési sebesség az a küszöbérték, amikor már elegendő a félszárnyakon keletkező légáramlás erőssége az aerodinamikai felhajtóerő kialakulásához Forrás: Air and Space

A hajtómű emelkedési teljesítményét illetve a felszállási sebességeket több tényező alapján kell kiszámítani még a start előtt. A v1 vagyis az elemelési sebesség azt a sebességhatárt jelenti, amikor a felgyorsult gép szárnyán már elég erős a légáramlás az aerodinamikai felhajtóerőhöz.

A Concorde pilótafülkéje. A kép jobb szélén látható a fedélzeti mérnök munkahelye a műszer panellel Forrás: Airliners.net/Marvin Steglich

A v2 azaz az elhatározási sebesség az a sebességérték, amelynél még biztonságosan félbeszakítható a felszállás,

és megállítható a gép. Végül a v3 az úgynevezett szükségképpeni sebesség az a sebességhatár, amelynél mindenféleképpen végre kell hajtani a felszállást, mert már nem állítható meg biztonságosan a felgyorsult gép.

Mivel a Concorde már túllépte az elhatározási sebességet, a kapitány kénytelen volt magasba emelni a sérült gépet Forrás: AP2000/Toshihiko Sato

Két másodperccel azután, hogy a fedélzeti mérnök a bal hajtóművek teljesítménycsökkenését jelezte, Marty kapitány maga felé húzta a szarvkormányt, és levegőbe emelte a hosszú lángcsóvát húzó Concorde-ot.

A közeli La Bourget elérése látszott az egyetlen esélynek

Amikor a Concorde elemelkedett a betonról, a bal félszárny alatti hajtóművek teljesítménye alig 50 százalékosra esett vissza, ezzel egy időben pedig megszólalt a 2-es hajtómű tűzjelzője is.

Jardinaud fedélzeti mérnök azonnal leállította a 2-es motort, és bekapcsolta a tűzoltórendszert.

A bal félszárny alatti másik hajtómű, az 1-es ugyan működött még, de erősen ingadozó teljesítménnyel.

A gép lángcsóvát húzva a maga után emelkedett a magasba Forrás: YouTube

A hajtómű hullámzó tolóereje a pompázsjelenség kialakulására utalt.

(Ha egyenetlenné válik a hajtómű kompresszorának levegőáramlása, akkor alakul ki a pompázs, amely erőteljes vibrációval és hanghatással jár együtt. A pompázsjelenség oka, hogy a hajtóműbe befecskendezett tüzelőanyag nem ég el tökéletesen.)

Amikor begyulladt a kerozin, a Concorde és a fedélzetén tartózkodók sorsa is megpecsételődött Forrás: YouTube

A torony jelezte a levegőben maradásért küzdő személyzetnek, hogy azonnali elsőbbséget biztosít a visszatérésre, és a kényszerleszállás megkísérléséhez.

Marty kapitány a gép irányításában felmerült rendkívüli nehézségek miatt azonban úgy döntött, hogy a közeli és irányba eső Párizs - Le Bourget repteret kísérli meg elérni. Ez tűnt az egyetlen esélynek a sérült géppel való leszálláshoz.

"Már túl késő! Nincs időnk, nem tiszta"

A problémák azonban tovább sokasodtak, mert pár másodperccel az után, hogy a kapitány közölte, megkísérlik Le Bourget elérését, leállt az 1-es hajtómű is, és ettől kezdve már csak a jobb hajtóművek szolgáltattak tolóerőt.

Az aszimetria csökkentése miatt a személyzet kénytelen volt visszavenni a 3-as és 4-es hajtóművek teljesítményét, ami természetesen nem javított a helyzeten.

Az egyre több problémával küzdő gép nem tudta behúzni a futóműveit sem Forrás: YouTube

Tovább fokozta az amúgy is komoly problémát,

hogy a főfutókat nem sikerült behúzni, ami miatt megnövekedett a közegellenállás.

A sebesség vészesen lecsökkent, és a csaknem másfél perce hevesen tomboló tűz egyre nagyobb szerkezeti károkat okozott a gépen.

A keskenytörzsű Concorde utastere Forrás: YouTube

A jelentősen növekvő tolóerő-aszimetria miatt a Concorde erősen balra dőlt, a személyzet pedig elvesztette a gép feletti uralmát.

Ezt bizonyítja a repülési adatrögzítőnek a pilótafülkében történt utolsó másodpercekről megörökített hangfelvétele is:
Jean Marcot első tiszt: „Le Burget, Le Bourget!"

Christian Marty kapitány: „Már túl késő!"

A torony légiirányítója: „Tűzoltószolgálat vezetője, kiigazítás, a Concorde visszatér a kilencedik futópályára, ellentétes irányból."

Christian Marty kapitány: „Nincs időnk, nincs, nem tiszta."

Jean Marcot első tiszt: „Negatív, megpróbáljuk a La Bourget-t."

Jean Marcot első tiszt: Nem.... (ezután már csak sistergés és kattogás hallatszik a felvételen.)

A lángoló és erősen oldalára dőlt Concorde az utolsó másodpercekben hirtelen felemelte orrát, és csaknem háthelyzetbe fordulva, közvetlenül a reptérhez közeli Les Relais Bleus Hotel mellett a földbe csapódott.

A földbe csapódott Concorde lángoló roncsai Forrás: AFP

A Gonesse határában lezuhant Concorde a becsapódás pillanatában felrobbant,

lángoló kerozinnal és roncsdarabokkal borítva el a közeli szállodát. A gép fedélzetén tartózkodó száz utas és kilencfős személyzet azonnal szörnyethalt, csakúgy, mint a hotelben tartózkodó két lengyel turista, valamint a szálloda két alkalmazottja is.

Az egyik főfutó maradványai Forrás:AFP

Mivel a szuperszonikus Concorde-ot a kortársak a polgári repüléstörténet nem csak a leggyorsabb ( kétszeres hangsebességgel haladó) hanem a legbiztonságosabb gépének is tartották, érthető, hogy a katasztrófa híre valósággal sokkolta a közvéleményt.

Egy negyven centis lemezdarab jelképezte a halál kaszáját

A balesethez vezető okok és körülmények feltárásában a polgári repülési katasztrófák kivizsgálására rendelt francia hatóság, a BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile) mellett az angol légi baleseteket kivizsgáló szervezet, az AAIB ( Air Accidents Investigation Branch) szakértői is részt vettek, mivel a Concorde gyártója, az Aérospatiale-BAC Concorde francia-brit közös vállalat volt.

A szakértők azonnal hozzáfogtak a baleset okainak felderítéséhez Forrás: Origo

A szakértők mindenekelőtt megállapították, hogy az AF-4590-es járat a megengedett maximális szállítókapacitását meghaladó 810 kilogrammos túlsúllyal szállt fel.

A vizsgálat nem csak a repülési adatrögzítők és az összegyűjtött roncsdarabok rendkívül alapos elemzésére terjedt ki,

hanem a felszállás körülményeinek igen részletes analízisére is,

mivel a tűz akkor ütött ki a 2-es hajtóműben, amikor a Concorde még a betonon futott.

Az egyik hajtómű roncsa Forrás: Pinterest

A kivizsgálás során a szakértők megállapították, hogy öt perccel a Concorde startja előtt az amerikai Continental Airlines légitársaság N 13067 lajstromjelű McDonell Douglas DC-10-es típusú utasszállítója emelkedett a magasba a futópályáról. A három hajtóműves szélestörzsű utasszállító a New York-i Newark Nemzetközi Repülőtéren landolt.

A "bűnös" DC-10-es korábbi fotója, itt még az Eastern Airlines színeiben Forrás: Wikimedia Commons

A gép felszállás előtti kötelező szemrevételezésénél vették észre, hogy az egyik hajtóműburkolatról hiányzik

egy hozzávetőleg 40 cm hosszú és 3-4 cm széles lemezdarab.

A légügyi előírásoknak megfelelően erről jegyzőkönyvet is készítettek.

Légi felvétel a becsapódás helyszínéről Forrás: EPA

A francia kivizsgálók megtalálták az amerikai gépről felszállás közben levált „bűnös" lemezdarabot,

amely végső soron a Concorde katasztrófáját okozta. A több mint két évig tartó kiterjedt vizsgálatnak sikerült pontosan rekonstruálnia, hogy valójában mi is történt az Air France AF-4590-es járatával.

Végzetes durrdefekt éri a bal főfutót

Miután a Concorde megkapta a startengedélyt és gyorsulni kezdett a futópályán, túllépve az elhatározási sebességet, a gép bal főfutója mintegy 320 km/órás tempóval rászaladt a Continental DC-10-séről leszakadt lemezdarabra.

A pilóták elvesztették uralmukat a gép felett Forrás: UPI

A lemezdarab szétvágta a bal főfutó jobb első kerekének abroncsát. Ekkora sebességnél az abroncs szabályosan felrobban, ami miatt egy több mint négy kilogrammos abroncsdarab – a szakértői számítások szerint – 134 m/sec sebességgel nekicsapódott a bal félszárny alsó felületének,

más kisebb darabjai bejutottak a futómű-aknába, megrongálva az ott lévő elektromos vezetékeket,

néhány törmeléket pedig beszívott a hajtómű.

Amatőr felvétel a lángoló Concorde-ról, a lezuhanása előtti pillanatokban Forrás: Pinterest

A durrdefekt miatt érezte úgy a kapitány, hogy az addig egyenesen haladó gép hirtelen balra akart kitörni.

Önmagában a defekt még távolról sem lett volna kezelhetetlen vészhelyzet.

A valódi és végzetesnek bizonyult problémát a szárnynak csapódó abroncsdarab jelentette. A becsapódás ereje miatt a szárnyba épített 5-ös üzemanyagtartály aljáról leszakadt egy darab, ezért a 9000 literes tartályból a szabadba kezdett el ömleni a kerozin.

A szárnytartályból szivárgó kerozin gyorsan belobbant Forrás: YouTube

A szakértői vizsgálat szerint a lyukat nem a szárnynak ütköző gumidarab, hanem az ütközés erejétől a kerozinnal teli tartályban kialakult nyomáshullám szakította ki. A vizsgálat ezzel összefüggésben a vékony tartályfalat konstrukciós hibának minősítette.

A párizsi katasztrófa a típus sorsát és jövőjét is megpecsételte

A szakértők többségi véleménye szerint a kerozint a főfutó-aknában lévő 115 V-os elektromos hálózat egyik elszakadt vezetéke gyújthatta be, amit szintén az egyik kisebb, aknába csapódó gumidarab téphetett el.

A kerozin begyulladása volt az a pillanat, ami mind a gép, mind pedig a fedélzetén tartózkodók sorsát végleg megpecsételte.

A begyulladt kerozin már a betonon megpecsételte az AF-4590-es járat sorsát Forrás: Origo

A Concorde négy hajtóművét két - két blokként szerelték a szárnyak alá,

ezért az 1-es és a 2-es hajtómű között kialakult tűzfészek hamar elérte mindkét hajtóművet.

A beszívott égő kerozin és forró gázok miatt lépett fel a radikális teljesítménycsökkenéssel járó pompázsjelenség, illetve végső soron ez vezetett a hajtóművek leállására.

A Concorde bal félszárnyon lévő hajtóművei Forrás: Wikimedia Commons

A tűz, vagyis a magas hőfokon égő kerozin folyamatosan kapta az utánpótlást a tartályból,

ami rövid időn belül a szerkezeti elemek megrongálódásához vezetett; mindezek együttes hatása azt eredményezte nagyon rövid időn belül, hogy a Concorde-ot nem lehetett tovább tartani a levegőben.

A katasztrófa és a típusnak a szolgálatból 2003-ban történt kivonása ellenére a Concorde a repüléstörténet egyik legnagyobb ikonjának számít Forrás: Wikimedia Commons

Az AF-4590-es járat katasztrófája, majd a következő évben a New York-i ikertornyok elleni terrortámadás után a légiközlekedésben kialakult válság a típus sorsát is megpecsételte; a repüléstörténet ikonjának számító szuperszonikus utasszállítót 2003. november 26-án végleg kivonták a forgalomból.