Úgy csapódtak az óceánba, hogy fogalmuk sem volt, mi történt velük
A katasztrófát szenvedett F-GZCP lajstromjelű Airbus A330-203-as típusú utasszállító gép, egy korábbi felvételen
Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Csatlakozzon hozzánk közösségi oldalainkon is!
Kereken egy évtizede történt az Air France légitársaság történetének legsúlyosabb légi szerencsétlensége. A népszerű Airbus A330-as típus történetében pedig az AF 447-es járat balesete volt a legelső, utasforgalomban elszenvedett halálos kimenetelű tömegszerencsétlenség. Csaknem három évet vett igénybe az öt magyar áldozatot is követelő tragédia okainak mindenre kiterjedő feltárása. A vizsgálat végkonklúziója számos elgondolkodtató megállapításra jutott, és újfent fókuszba állította a repülés automatizálásával kapcsolatos kérdéseket.
Késés miatt dühöngő utasok, akik nem tudták, hogy újraszülettek
Az Air France légitársaság F-GZCP lajstromjelű Airbus A330-203-as típusú utasszállító gépe 2009. május 31-én késő este Rio de Janeiro Galeão nemzetközi repterén a felszálláshoz készülődött. A 447-es járat este 22 óra 3 perckor (UTC-ben) kapta meg a gurulási engedélyt az irányítótoronytól.
A járat fedélzetén 216 utas, és 12 fős személyzet tartózkodott. Az Airbus fedélzetére négy honfitársunk is felszállt, köztük Szarvas Rita, a nemzetközi hírű Pető Intézet konduktora és hétéves kisfia, Bushlig-Szarvas András.
A fiatalasszonyt – aki hivatalos brazíliai kiküldetéséről volt hazatérőben-, a barátja, Gallasz József, a népszerű Kispál és a Borz együttes egykori menedzsere is elkísérte, valamint velük volt még a komlói származású 11 éves Notheisz Arnold, aki jó tanulmányi eredménye miatt jutalomként kapta a brazíliai kirándulást.
Az AF 447-es járaton utazott a szlovák állampolgárságú, de magyar nemzetiségű, Ipolyfödémesről származó 34 éves Gergely Arnold is, aki az Aer Lingus légitársaság alkalmazottja volt.
A pilótafülke baloldali, kapitányi ülésében az 58 éves és 11 ezer repült órával rendelkező Marc Dubois gépparancsnok foglalt helyet, ő irányította a felszállást. A repülőtéri beton zsúfolt forgalma miatt a „taxizás", vagyis a futópálya megközelítése csaknem fél órát vett igénybe a gurulóutakon. Az AF-447-es járat pontban 22 óra 29 perckor kapta meg a startengedélyt.
Dubois kapitány ütközésig előretolta a gázkarokat, a két General Electric CF6–80E hajtómű felsivított, majd a hatalmas Airbus egyre gyorsulva végigdübörgött a betonon, és felemelkedve hamarosan beleveszett a késő esti égbolt sötétjébe.
A beszállás nem ment minden probléma nélkül. Ha igazak az utazás előtti üzenetváltások, a nagynénjével együtt utazó Notheisz Arnoldot hosszasan kellett nyugtatni, mert a 11 éves kisfiú nem akart felszállni a gépre. Vele szemben egy idősebb francia házaspár, akik elakadtak a riói közlekedési tumultusban, nagyon is szeretett volna feljutni a gépre.
Csak akkor érkeztek meg lóhalálában, amikor a pultot már bezárták, bár a gépet még nem tolták el a beszállócsáptól.
Hasztalan volt minden könyörgésük és érvelésük, mint elkésett utasok, ők már nem szállhattak fel az AF 447-es járat fedélzetére. Az elkeseredett házaspár nem tudhatta, hogy ott és akkor születtek újra.
Amint elérték a zivatargócot, hirtelen lekapcsolódott a robotpilóta
A repülés első órái eseménytelenül teltek, a 447-es járat először északi irányban haladt a brazil partok mentén, majd északkeletnek fordulva repült ki az éjszakai sötétségbe burkolózott Atlanti-óceán fölé. 01:33-kor Dubois kapitány azt jelezte az Atlantico légi irányításnak,
hogy a repülési terv szerinti útvonalon haladnak,
és körülbelül 50 perc múlva fogják elérni a dakari (Szenegál) távolkörzeti légi irányítás határát.
A brazil légi irányítás Recife-i radarja szerint az Air France gépe 01:48-kor hagyta el Brazília légterét. Nem egészen negyedórával később, 02:00 UTC szerinti időben az AF 447-es járat egy heves trópusi zivatarfront széléhez ért.
A repülőgép Párizsnak tartó útvonala az óceán feletti úgynevezett egyenlítői konvergenciazónán át vezetett.
E terület légterét, az északi illetve a déli félteke ellentétes irányú passzátszeleinek találkozási zónáját igen gyakran a kiterjedt zivatarláncok, erős feláramlások, illetve turbulenciák jellemzik.
Az Airbus, miután berepült a zivatarfront fölé, a becslések szerint legalább 100 kilométeres szakaszon egy mezoléptékű konvektív rendszerbe került. ( A mezoléptékű konvektív rendszer olyan több zivatarcellából álló légköri képződmény, amely egységes rendszerként viselkedik.)
Ezen a szakaszon, ahol az Air France gépe repült, a kérdéses időben az intenzív feláramlások függőleges sebessége elérte, sőt meghaladta a 160 km/órát.
Az AF 447-es járattal történt utolsó kapcsolatfelvétele után már csak az Airbus állapotáról tudósító automatikus diagnosztikai üzeneteket (ACARS) tudták fogni, amit a fedélzeti berendezések a SATCOM műholdas rendszeren át továbbítottak az Air France karbantartó központjának.
Az első figyelmezető jelzés 02:10-kor érkezett be a központba, amely a robotpilóta lekapcsolódását jelezte.
Ezután folyamatosan futottak be az egyre több rendszerhibát jelző információk, a legutolsó automata üzenetet négy perccel később, 02:14-kor fogták. Ezt követően, mintegy három és fél órás repülés után az Air France AF 447-es járatával minden összeköttetés megszakadt.
Azonnal tudni lehetett, hogy szörnyű katasztrófa történt
Már a rendszerhibákra figyelmeztető automata üzenetek tömegéből is egyértelművé vált, hogy nagyon súlyos gondok lehettek az Airbus A330-as fedélzetén, a gép eltűnése pedig nyilvánvalóvá tette a bekövetkezett tragédiát.
Ahogy felvirradt, június elsején kora reggel a Fernando de Noronha-szigetcsoportról
a brazil légierő öt repülőgépe és kettő helikoptere emelkedett a magasba,
hogy megkezdje a roncsok, és az esetleges túlélők keresését.
Amikor az utolsó automatikus üzenet beérkezett az Air France karbantartó központjába, az Airbus a számítások szerint a szigetcsoporttól mintegy 300 kilométerre északra haladhatott.
A kutatásba hamarosan bekapcsolódott a Francia Haditengerészet három partvédelmi repülőgépe is, amelyek Dakarból felszállva kezdték meg a keresést. Aznap nem találtak semmit, ezért június 2-án újabb egységek bevetése mellett tovább folytatták a kutatást.
Franciaország a katasztrófa térségébe küldte a Purquoi pas nevű kutatóhajót is,
fedélzetén egy 6000 méteres mélységig lemerülni képes merülő eszközzel.
Kora délután bejelentették, hogy az óceán felszínén sodródó roncsdarabokat és repülőüléseket azonosítottak, de a rendkívül rossz időjárási viszonyok miatt ezeket nem sikerült kiemelni.
Már a vizsgálat elején kizárták a terrorcselekmény gyanúját
A kutatásban 2009. június 3-án történt meg az áttörés, mert a Brazil Haditengerészet egyik korvettje, a Garajú elérte a katasztrófa vélelmezett helyszínét. A mágneses anomália detektorok (MAD) segítségével Brazília partjaitól 1 300 kilométeres távolságra mintegy öt kilométer széles sávon sikerült a tengeraljzaton fekvő roncsokra utaló jeleket azonosítani.
Ott, ahol a 447-es járat eltűnt, az óceáni aljzat rendkívül egyenetlen,
ez ugyanis az közép-atlanti hátság transzfromvetőktől szabdalt területe, ahol a vízmélység három és ötezer méter között ingadozik.
Június 6-án egyre több roncsdarabot fedeztek fel 70 kilométerre attól a ponttól, ahonnan az AF 447-es járat utolsó üzenete érkezett.
Két férfi utas holttestét is megtalálták, egyikükét az ülésbe szíjazva.
Az ülésen talált gyári számból pedig sikerült megállapítani, hogy az a szerencsétlenül járt F-GZCP lajstromjelű Airbushoz tartozott.
Egyéb tárgyak, köztük oxigénmaszkok, a fedélzeti konyha egyik szekrénye, és más személyes holmik, köztük hátizsákok, akta- illetve kézitáskák is előkerültek.
Az egyik kézitáskában találtak egy beszállókártyát, amely az AF 447-es járatára szólt.
Másnap bukkantak rá az addigi legnagyobb roncsdarabra, az Airbus A330-as csaknem egyben maradt függőleges vezérsíkjára, de további tizennégy holttestet is megtaláltak.
A szakértői szemlék alapján a terrorcselekmény gyanúját már a kezdet-kezdetén elvetették, mert a megtalált roncsdarabokon sem robbanás, sem pedig tűz nyomait nem sikerült kimutatni.
Versenyfutás a mélybe süllyedt "fekete doboz" akkumulátorával
Ahhoz, hogy pontosan rekonstruálni lehessen a történteket, meg kellett találni az Airbus köznyelvben csak fekete dobozként emlegetett fedélzeti adatrögzítőit is. Az adatrögzítők felkutatása azonban több mint bonyolult vállalkozásnak bizonyult. A roppant tengermélység, és az egyenetlen óceáni aljzat miatt olyan volt ez a feladat, mintha egy tűt kerestek volna a szénakazalban. Június 22-én bejelentették, hogy az egyik francia kutatóhajónak sikerült azonosítania az adatrögzítőkből sugárzott jeleket, de nem sokkal később a francia közlekedési miniszter határozottan cáfolta ezt az információt.
Az idő pedig szorított, mert az adatrögzítőkbe épített akkumulátorok maximum 30 napig biztosítanak energiát a jeladó számára;
egy hónap után a jeladó elnémul, és attól kezdve csaknem reménytelen, hogy 3-4 kilométeres vízmélységben megtalálják a „fekete dobozokat".
A brazil hatóságok 2009. június 27-én bejelentették, hogy felhagynak a további kutatással, mivel teljesen valószínűtlennek vélték, hogy újabb maradványokat találjanak. Június 27-ig a számos roncsdarab mellett 14 szörnyethalt áldozat földi maradványát is megtalálták, köztük Dubois kapitány, és az egyik utaskísérő holttestét.
A francia hatóságok azonban nagy erők bevetésével tovább folytatták a repülési adatrögzítők utáni kutatást,
de munkájukat nagyon sokáig nem koronázta siker.
Az AF 447-es járat balesetét a polgári repülési katasztrófák kivizsgálására rendelt francia hatóság, a BEA (Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'Aviation Civile) külön erre felállított szakértői csoportja végezete, Alain Bouillard vezetésével.
A kivizsgálásba az Airbus szakemberein kívül amerikai szakértőket is bevontak, mivel az Airbus A330-as egyes részegységeit amerikai cégek gyártották, a hajtóműveket a General Electric, az elektronikai berendezések egy részét pedig a Honeywell.
Az Air France tudott a konstrukciós problémáról
Közvetlenül a katasztrófa után, még csak meglehetősen kevés adat állt a balesetet kivizsgáló szakértők rendelkezésére. Ezek közül az egyik legfontosabb, az automata üzenetküldő rendszer, az ACARS által továbbított adatsor volt.
Az adatok elemzéséből, - egész pontosan az első hibajelzésből, amely a robotpilóta automatikus lekapcsolódására figyelmeztetett-, kiderült, hogy a balesethez vezető folyamat a sebességet mérő Pitot-csövek elfagyására volt visszavezethető.
A repülőgépek sebességmérésére alkalmazott Pitot-Prandtl-cső lényegében egy olyan a levegőáramlás irányával szembe felszerelt nyitott csőidom,
amelynek a belső furatában az áramló levegő miatt torlónyomás keletkezik,
a csőidom végében elhelyezett műszer pedig az így keletkező nyomásváltozást méri a mindenkori környezetnek megfelelően.
(Ezért a rendszer tartalmaz egy statikus nyomást érzékelő pontot is.) Ha a Pitot-cső eltömődik, vagy például fagyás miatt lecsökken a keresztmetszete, megváltozik, vagy megszűnik benne a légáramlás, ami miatt a műszer fals sebességadatokat közöl a pilótákkal.
A pontos sebesség ismerete kulcsfontosságúnak számít a repülésben, hiszen csak a kellő gyorsasággal áramló levegő képes fenntartani a félszárnyakon az aerodinamikai felhajtóerőt létrehozó légáramlást.
Ha ez a levegőáramlási sebesség a gép mindenkori repülési magasságától függő határérték alá esik, megszűnik az aerodinamikai felhajtóerő, és repülőgép átesik.
A vizsgálóbizottság megállapította, hogy a balesettel érintett A330-on is alkalmazott egyik Pitot-cső típussal már korábban is akadtak problémák, mivel nagy repülési magasságon hajlamosak voltak az eljegesedésre. Emiatt az Airbus új, biztonságos szenzorokat fejlesztett ki, a korábbiak haladéktalan kicserélését ajánlva az ügyfeleinek.
Az Air France légitársaság A330-as flottáján 2009. április 27-től kezdték el a meghibásodásra hajlamos szenzorok cseréjét,
de a szerencsétlenül járt F-GZCP lajstromjelű gépen ezt még nem végezték el.
A szakértők azt is megállapították, hogy amikor 2009 május 31-én késő este az AF 447-es járat A330-as utasszállítója felszállt, a gép berendezései egytől-egyig kifogástalanul működtek.
A nagy kérdés megválaszolása, hogy milyen eseménysorok követhették egymást a pilótakabinban a Pitot-csövek elfagyása után, amikor a központi számítógépes repülésvezérlési rendszer sorra küldte a különböző hibajelentéseket, még váratott magára, mert ehhez meg kellett találni és a felszínre hozni az óceán mélyén rejtőző adatrögzítőket.
Ülésbe szíjazott holttestek négy kilométeres mélységben
A BEA pénzt és fáradtságot nem kímélve mindent megtett, hogy megtalálják a 447-es járat mélybe süllyedt „fekete dobozait". A francia hatóság felkérésére a nagyhírű és a legkorszerűbb mélytengeri kutatóeszközökkel felszerelt amerikai Woods Hole Oceanográfiai Intézet (WHOI) is bekapcsolódott a keresésbe.
Csaknem két évvel az AF 447-es járat katasztrófája után,2011. április 6-án bejelentették, hogy a WHOI Remus-6000 típusú távirányítású tengeralattjárójával tíz kilométerre a 447-es járat utolsó feltételezett helyétől,
3 900 méteres mélységben felfedezték a törzsszekció egy nagyobb darabját.
A Remus drámai felvételeket készített a megtalált törzsszekció belsejéről, amin jól látszott, hogy a roncsmaradványban még sok utas holtteste ül az ülésekbe szíjazva.
A Remus az óceáni aljzaton felfedezett egy nagyobb, mintegy 600 X 200 méter területű roncsmezőt is, amelyen többek között beazonosították a szerencsétlenül járt gép egyik hajtóművét, főfutóit, szárnydarabját, és még egyéb kisebb-nagyobb roncsdarabokat is.
Mindez felélesztette a reményt, hogy talán sikerül megtalálni az adatrögzítőket. Az intenzív és most már egy jól behatárolható területre koncentrált kutatás végül meghozta a várva várt eredményt: április végén sikerült felszínre emelni az egyik repülési adatrögzítőt, közel négyezer méteres mélységből.
A doboz felnyitása után a szakértők megállapították, hogy a berendezés a rettenetes nyomáson is épségben maradt, és a pilóták beszélgetését rögzítő felvétel jól hallhatóan lejátszható.
A baleset okainak kivizsgálásában ez roppant fontos mérföldkőnek számított: így már az apró részletekig bezárólag rekonstruálhatóvá vált, hogy mi játszódott le a pilótafülkében az utolsó és végzetes percekben.
Talán, ha még egy negyedórát marad a kapitány, nincsen katasztrófa
A 300 oldalra rúgó vizsgálati zárójelentés számos elgondolkodtató tényre hívta fel a figyelmet. Az Air France AF-447-es járatának katasztrófáját egyrészt műszaki-technikai jellegű meghibásodás,
nagyobb részt viszont olyan pilótahibák okozták,
amelyek az automatizált, úgynevezett fly-by-wire gépekre adott kiképzésben mutatkozó súlyos hiányosságokra mutattak rá.
A vizsgálat megállapítása szerint, amikor a robotpilóta lekapcsolt, az Airbus több mint 6000 láb/perc ( több mint 1800 méter/perc) függőleges emelkedési sebességgel FL 380-ra, azaz 38 000 láb, vagyis 12 300 méter magasba emelkedett.
Ekkor megszólalt a magasságtartásra figyelmeztető hangjelzés, nem sokkal később pedig az átesésjelző.
A repülési adatokból megállapították, hogy a gép ezután rendkívül nagy, 7000 láb ( hozzávetőleg 2 100 méter) függőleges sebességgel kezdett el süllyedni, miközben az állásszöge meghaladta az elfogadhatatlanul magas 40 fokos értéket.
Amikor ezek a drámai események gyors egymásutánban lejátszódtak, Marc Dubois kapitány már nem volt a pilótafülkében.
Hajnali kettő órakor, pont, amikor az AF 447-es járat elérte a zivatarláncot, a kapitány visszavonult pihenni,
az irányítást pedig a 37 éves David Robertnek adta át. ( A távolsági járatokon, ahol a repülési idő meghaladja a nyolc órát, mindig háromfős gépszemélyzetnek kell repülnie, hogy meghatározott időnként, a pilóták válthassák egymást.)
Talán ha a tapasztalt kapitány a megváltozott és bonyolultabb időjárási viszonyok miatt még egy negyedórát a pilótafülkében marad, minden másként alakulhatott volna.
Nem tudták, hogy mi a teendő, egymás ellen dolgoztak
Az első tisztként szolgáló 32 éves Pierre-Cédrin Bonin volt a legtapasztalatlanabb a személyzet tagjai közül,
ám ennek ellnére David Robert, alighogy elfoglalta a helyét a kapitányi ülésben, átadta az irányítást Boninnak.
A viharfrontot elérve a gépet vezető Bonin a fedélzeti telefonon értesítette a vezető utaskísérőt:
Marylin, itt Pierre beszél a pilótafülkéből. Két perc múlva a mostaninál nagyobb mozgolódás várható. Figyeljenek az utasokra."
Amikor beértek a viharzónába, Robert balfordulóra utasította Bonint. Ezzel a manőverrel akarta kikerülni az időjárási radaron látható vörös színű gócot, a vihar szívét.
Bonin teljesítette az utasítást, és valamennyit visszavett a sebességből. Ez volt az a pillanat, amikor a Pitot-csövek elfagytak,
és a központi rendszer rövid figyelmeztető vészjelzés után lekapcsolta a robotpilótát.
A fülkében az ekkor szolgálatot teljesítő két pilótát teljesen váratlanul érte, hogy a Pitot-csövek elfagyása miatt eltérő sebességértékek jelentek meg a kijelzőn. ( Az Airbus orrára három Pitot-cső van felszerelve.)
Nem tudták, hogy melyik lehet a valós érték, illetve hogy mi lenne a követendő eljárás.
Bonin megemelte a gép orrát, méghozzá a kézi vezérlésre való áttérés esetén a típuson előírt maximális állásszögnél jóval meredekebben.
A magas állásszög miatt megnőtt a közegellenállás, és megváltozott, turbulenssé vált a szárnyakon a légáramlás.
Az Airbus rohamosan vesztett a sebességéből, márpedig 11 ezer méteres repülési magasságon a rendkívül ritka levegő miatt az utazó és az átesési sebesség tartománya viszonylag közel esik egymáshoz. Az adatrögzítő hangfelvételén jól hallható, hogy többször is megszólalt az átesésjelző. „Stalling, stalling, stalling" azaz átesés, átesés, átesés - hallatszik folyamatosan a monoton géphang a felvételen.
A francba, le fogunk zuhanni!
A gép rázkódásából Bonin arra a teljesen hibás következtetésre jutott, hogy túl gyorsan repülnek. Rejtély, mi lehetett az oka, hogy figyelmen kívül hagyták az egyik legsúlyosabb helyzetre, az átesésre vonatkozó vészjelzést.
Valószínűleg, nem vették elég komolyan, mivel az Airbus teljesen automatizált, és a központi komputernek külön önvédelmi mechanizmusa van azokra az esetekre, hogy megakadályozza a pilóták veszélyes manővereit.
Az erőteljes rázkódás, amit Bonin tévesen a túl nagy sebesség következményének gondolt, valójában az átesési helyzet miatt lépett fel.
Átesési helyzetben – kellő magasságon – a pilótának lefelé kell nyomni a gép orrát, hogy a gravitációtól felgyorsulva ismét kellően erős légáramlás alakuljon ki a félszárnyakon, és a gép visszanyerje a repülési képességét. Bonin ennek ellenére folyamatosan felfelé húzta a gép orrát, holott Robert a magasság csökkentésére adott utasítást.
A két pilóta tudtán kívül egymás ellen dolgozott: amíg Robert a joystick segítségével lefelé akarta nyomni az Airbus orrát, Bonin egyfolytában felfelé emelte, eközben a gép meredek állásszöggel és nagy sebességgel süllyedt az óceán felszíne felé.
A fülkébe betoppanó kapitány sem jött rá, hogy mi okozza a problémát. Arra utasította a pilótákat, hogy kezdjenek el ereszkedni.
Ő sem tudhatta, hogy az Airbus ekkor már csak 2000 láb (600 méter) magasan repült, ami miatt hamarosan megszólalt a földközelségjelző is.
A kritikusra csökkent magasság miatt már nem volt lehetőség arra, hogy rövid és intenzív áramlást gyűjtő süllyedés után ismét emelkedni kezdjen a gép.
Csak az utolsó másodpercekben jöttek rá, hogy végzetesen nagy a baj.
„A francba, le fogunk zuhanni... nem, ez lehetetlen!" kiáltott bele a fejhallgató mikrofonjába Robert. „ De mi történik?" – érkezett Bonin kétségbeesett kérdése.
"Tíz fok..." ez volt az utolsó szó, ami elhangzott Dubois kapitány szájából, de az utasítást már nem tudta befejezni,
mert az áteső Airbus belecsapódott az éjszakai sötétségbe borult óceánba. Az AF 447-es járat katasztrófája után megszigorították a képzési előírásokat.
Kötelezővé vált az átesési helyzet gyakorlása, illetve a kézi vezérléses szituációk elsajátítása, valamint a komputer egyes funkciói nélküli repülésre való felkészítés is.
E súlyos katasztrófa árán ismét bebizonyosodott, hogy a legmagasabb szintűi automatizáltság mellett is mennyire fontosak a jó repülési képességek, és az emberi tényező.
origo.hu
Minden eddiginél nagyobb pusztítás jön, itt a váratlan orosz bejelentés
magyarnemzet.hu
Újabb részletek derültek ki a bőnyi iskolában történt késelésről
borsonline.hu
Megszólalt a bűvész, aki egy tízmilliós autót nyert a Zsákbamacska adásában
magyarnemzet.hu
Marco Rossi elárulta, miért hagyná el a magyar válogatottat
ripost.hu
Ennek a 3 csillagjegynek óriási szerencsét hoz a hétvégi csillaghullás
hirtv.hu
Vezércikk – A Bajnai Gordon alapította szervezet tízezer aktivistáját foghatják be Magyar Péter kampányába + videó
mandiner.hu
Ilyet még nem látott: akkorát padkázott a Suzuki, hogy repülő lett belőle
nemzetisport.hu
Kiss Dávid irányítja a magyar jégkorong-válogatottat a maradék két meccsen a vb-n – NS-információ
origo.hu
Drámai közelségbe került a III. világháború, és onnan egy lépés az atomháború
origo.hu
Félelmetes katonai szövetség jött létre a NATO ellen
origo.hu
Elképesztő bejelentés: új szerződést kötött Szoboszlai Dominik
travelo.hu
