A Korean Air Lines 007-es járata New York és a dél-koreai főváros, Szöul között teljesített menetrend szerinti forgalmat. A HL-7442 lajstromjelű Boeing 747-230 „Jumbo Jet" 1983. augusztus 31-én, keleti parti idő szerint 23 óra 50 perckor gurult ki a New York-i John F. Kennedy Nemzetközi Repülőtér 15-ös beszállókapujától.
A gépparancsnok, Csung Bjung-in kapitány rutinos hajózónak számított több mint tízezer órás repülési idejével, amelyből hatezerötszáz órát ezen a típuson teljesített. A kabinszemélyzet többi tagja, Szon Dong-huj első tiszt, valamint Kim Ej-dong fedélzeti mérnök ugyancsak tapasztalt repülősök voltak. A Boeing New Yorkból először az alaszkai Anchorage-be repült, ahol feltankolt, és újabb utasokat, valamint postai küldeményeket vett a fedélzetére.
A KAL 007-es járat helyi idő szerint hajnali három órakor emelkedett ismét a magasba,
hogy megkezdje az óceán átrepülését. A gépen ekkor 29 fős személyzet és 240 utas tartózkodott.
A 16 országból származó utasok többsége, 105 ember - a személyzet tagjait is beleértve –, dél-koreai állampolgár volt, a második legnépesebb utascsoportot – 62 fővel - az amerikaiak adták. A gépen tartózkodott Lawrence Patton McDonald (a híres második világháborús amerikai tábornok, George Patton unokatestvére) georgiai demokrata kongresszusi képviselő is.
Érdemes megemlíteni, hogy
eredetileg három másik amerikai politikus is a KAL 007-es járatán utazott volna a dél-koreai fővárosba,
ám Carol Hubbard képviselő, valamint Jesse Helms és Steve Symms szenátorok az utolsó pillanatban - tegyük hozzá, hatalmas szerencséjükre - lemondták az utat. A 007-es járat utasaira Alaszkától még több mint hétezer kilométeres repülés várt, amelynek a szöuli Gimpo Nemzetközi Repülőtérlett volna a célállomása.
Az alaszkai felszállás utáni órák kényelmes és eseménytelen repülésnek ígérkeztek. 1983. szeptember elsején kora hajnalban a 007-es járat útvonalán ideálisak voltak a repülési körülmények. Az utasok többsége szunyókált, mások olvasással, illetve a Jumbo fedélzetén alapszolgáltatásnak számító mozifilmnézéssel próbálták agyonütni a hosszú és monoton éjszakai repülést.
Ekkor még senki sem sejthette közülük, hogy már csak alig egy-két óra van hátra az életükből.
Volt ugyanis valami a koreai géppel, ami nagyon nem stimmelt.
Az anchorage-i nemzetközi repülőtérről történt felszállás 15. percében, amikor a Boeing 747-es még az amerikai kontinens felett repült, a gép hozzávetőleg egy - másfél fokkal északnak tért ki a fedélzeti számítógépbe beprogramozott repülési irányhoz képest. A katasztrófa kivizsgálása során megállapították, hogy ezt a mintegy két fokos irányeltérést útja során végig tartotta is a 007-es járat.
A Boeing a repülés 30. percében már tíz kilométerrel tért el az eredeti iránytól,
és ez a távolság a harmadik repülési órában 200 kilométerre növekedett.
A KAL 007-es járat greenwichi idő (GMT) szerint 15 óra 50 perckor már annyira eltért az eredeti repülési irányától, hogy Kamcsatka felett belépett a szovjet légtérbe, holott attól jó 300 kilométerrel délebbre kellett volna haladnia.
A hidegháborús években Kamcsatka és Szahalin zárt területnek számított az ottani titkos szovjet rakétabázisok miatt. Az 1980-as évek elején részben a Szovjetunió afganisztáni kalandja, részben pedig az 1980-as elnökválasztást megnyert republikánus elnök, Ronald Reagan konfrontációt sem kerülő új külpolitikai irányvonala miatt, a két nagyhatalom közötti viszony különösen feszültté vált.
1982 novemberében az elhunyt Leonyid Iljics Brezsnyevet Jurij Andropov, a KGB volt elnöke követte a pártfőtitkári székben. Az új amerikai irányvonalra adott válaszként a szovjetek Andropov főtitkársága alatt kezdték meg a közepes hatótávolságú, több nukleáris robbanófejjel felszerelt SS-20 hadászati ballisztikus rakéták Német Demokratikus Köztársaság (NDK) területére való telepítését, amit Reagan elnök nagyarányú fegyverkezési programja, az úgynevezett csillagháborús terv meghirdetése követett.
A szovjet atomrakétákkal teletűzdelt kamcsatkai térség ezért - érthető okokból -, az amerikai katonai felderítés egyik „kedvenc" területe volt azokban az időkben. 1983. szeptember elején Kamcsatka csendes-óceáni térségében még javában tartott a szovjeteket különösen idegesítő amerikai „Cobra Ball" fedőnevű hírszerzési-harcászati gyakorlat, amelynek során az amerikai légierő csúcstechnikával felszerelt Boeing RC-135-ös felderítőgépei rendszeresen alig pár száz méterre járőröztek a szovjet légtérhatártól.
A Szovjet Honi Légvédelem távol-keleti parancsnoksága ezért különösen érzékenyen reagált minden olyan berepülésre, ami Szahalin és a Kamcsatka-félsziget térségét érintette.
Amint a szovjet katonai radarok befogták a KAL 007-es járat Boeingjét, azonnal négy Mig-23-as elfogóvadász emelkedett a magasba. A szovjet vadászokból álló kötelék azonban anélkül tért vissza a bázisára, hogy a radar-, illetve a vizuális kontaktust fel tudták volna venni a légtérsértő géppel.
A légtérsértési incidenst azonnal jelentették a távol-keleti katonai körzet parancsnokának,
Valerij Kamenszkij tábornoknak. Eközben a KAL 007-es járat addigi irányvonalát tartva, közel egyórás repülés után 17 óra 45 perckor elhagyta Kamcsatkát, és kirepült az Ohotszki-tenger fölé. A szovjet légvédelmi parancsnokságon percről percre nőtt az idegesség.
Az ismeretlen gép ugyanis nyílegyenesen Szahalin szigete felé haladt, ami még Kamcsatkánál is szigorúbban védett katonai területnek számított. A szovjet idegességet csak fokozta, hogy éppen másnapra terveztek egy, a SALT-2 szerződés rendelkezéseit sértő szupertitkos rakétakísérletet az SS-25 ballisztikus hadászati rakétával.
A szovjet parancsnokságon azonban attól is igen paprikás volt a hangulat, hogy nem sokkal a KAL 007-es járat felbukkanása előtt
egy „különösen pimasz" amerikai RC-135-ös szinte a szovjet légtérhatárt súrolva repülte végig ugyanezt a térséget.
Amikor a dél-koreai Boeing az Ohotszki-tenger felett a nemzetközi légtérben haladva továbbra is Szahalin irányába repült, a távol-keleti légvédelmi parancsnokság központjában elszakadt a húr: 17 óra 49 perckor kiadták az első parancsot a légtérsértő gép lelövésére.
A Szokol légi bázison éppen készültséget adó két Szuhoj Szu-15 elfogó vadászgépe kapta meg a közvetlen parancsot az ismeretlen gép elfogására. A parancs vétele után a Szuhojok azonnal végigdübörögtek a betonon, és utánégetőikből hosszú lángcsóvát húzva meredeken felemelkedtek, hogy néhány pillanat múlva elnyelje őket az éjszakai sötétség.
A KAL 007-es járat 18 óra 15 perckor ismét belépett a szovjet légtérbe, ekkor már Szahalin felett, ahol a két Szuhoj és egy időközben szintén riadóztatott MiG-23 várta.
A két Szu-15 az ismeretlen gép nyomába eredt,
és az erre rendelt nemzetközi frekvencián többször is megpróbálták felvenni a kapcsolatot a gép pilótáival, azonban a dél-koreai Boeing nem válaszolt. A két szovjet vadászgép közül ekkor az egyik a sötétbe burkolózó óriásgép mellé repült. A pilóta jelentette, hogy jól látszanak a gép villanófényei, és a repülő egy nagy, négy hajtóműves gép.
A közlés csak megerősítette a szovjetek gyanúját, hogy egy magáról megfeledkezett amerikai RC-135-ös kémrepülő a légtérsértő, hiszen annak is négy hajtóműve van. Kamenszkij tábornokban – nyilván, a felelősség súlyától is – azonban maradtak kérdések.
Kamenszkij tábornok: "Ki kell deríteni, lehet-e ez valami civil gép, vagy isten tudja, kicsoda."
Kornyukov: "Milyen civil? Átrepült Kamcsatka felett! Azonosítás nélkül jött be az óceán felől. Kiadom a tűzparancsot, ha átlépi az államhatárt."
Solkov századosban is felvetődött a kérdés, hogy esetleg nem egy utasszállító lehet-e az ismeretlen gép, ám ezt a lehetőséget Kornyukov tábornok elvetette. A szovjetek igen gyanúsnak találták azt a körülményt, hogy az ismeretlen gép semmilyen frekvencián nem hajlandó válaszolni. Ez a KAL 007-es járat tragédiájának valóban egy igen érdekes és megmagyarázatlan kérdése.
A repülési adatrögzítők hangszalagja szerint ebben a kritikus időszakban Csung Bjung-in kapitány a tokiói légi irányítással kommunikált,
tehát kizárható, hogy műszaki meghibásodás akadályozta volna meg a szovjet vadászoknak adandó választ.
A szovjet parancsnokságon percről percre növekedett a feszültség, amit az alábbi párbeszéd is jól jelez:
Tyitovnyin: "Majsztrenko ezredes elvtárs, itt Tyitovnyin."
Majsztrenko ezredes (operatív ügyeleti tiszt, harcirányítási központ): "Igen".
Tyitovnyin: "A parancsnok azt parancsolta, hogy a célt meg kell semmisíteni, ha megsértette az államhatárt."
Majsztrenko: "...Lehet, hogy utasszállító. Minden megfelelő lépést meg kell tenni az azonosításra."
Tyitovnyin: "Azonosítás folyamatban van, de a pilóta nem lát. Sötét van. Még most is sötét van."
Majsztrenko: "Jól van, rendben. A feladat megfelelő. Ha nincsen kivilágítva, akkor nem lehet utasszállító gép."
Miután semmilyen kapcsolatfelvételi kísérlet nem vezetett eredményre, a 805-ös hívójelű Szu-15 pilótája, Oszipovics őrnagy megkapta a parancsot a gép lelövésére. Oszipovics őrnagy 18 óra 26 perckor, valamivel több mint fél perccel még az előtt, hogy a KAL 007-es elhagyta volna a szovjet légteret, két R-98-as levegő-levegő légiharc-rakétát lőtt ki a Boeingre.
Az ismertté vált rádióforgalmazási adatok szerint
a dél-koreai gép ezután még 10 percig repült,
miközben folyamatosan és gyorsan vesztette a magasságát. A Boeing 747-es, fedélzetén 269 emberrel, 18 óra 37 perckor becsapódott a Japán-tenger víztömegébe. A katasztrófát senki sem élte túl.
Az eset hatalmas nemzetközi felháborodást váltott ki, Reagan elnök a KAL 007-es járat lelövését újabb bizonyítékként idézte annak alátámasztására, hogy a Szovjetunió a „gonosz birodalma".
A szovjet haditengerészet szeptember 15-én megtalálta és kiemelte a dél-koreai Boeing repülési adatrögzítőit,
az úgynevezett fekete dobozokat, ám egészen a Szovjetunió összeomlásáig ezek nem voltak hozzáférhetők, tartalmukat titkosították.
Az adatrögzítőket Borisz Jelcin elnök az új idők szellemisége jegyében, 1993-ban átadta a dél-koreai kormány képviselőinek.
A katasztrófa még több mint harminc év távlatából is komoly kérdéseket vet fel.
A jelenleg leginkább elfogadott álláspont szerint a dél-koreai gép Kamcsatka fölé tévedését a gép tehetetlenségi navigációs rendszere (INS) okozhatta, mivel annak giroszkópjait a pilóták valószínűleg nem az előírásoknak megfelelően, a gép álló helyzetében, hanem már gurulás közben pörgették fel.
Ezért a hosszú repülési idő alatt a gép sebességéhez hozzáadódott a gurulás sebessége is, eltérést okozva a beprogramozott irányszögben.
Még ha ez el is fogadható, arra már nehezebb magyarázatot találni, hogy a szovjet légtérben történt jó egy órás repülés alatt – annak ellenére, hogy a KAL 007-es járat fedélzeti rádiója bizonyíthatóan kifogástalanul működött – a személyzet miért nem reagált a szovjet vadászgépek üzeneteire.
Az is kérdéses, a szovjetek miért nem tudták azonosítani, hogy civil gép repül a légterükben, hiszen ha a transzponder be volt kapcsolva (a transzponder felszállás előtti bekapcsolása kötelező), akkor a készülék által automatikusan sugárzott jelekből ezt azonnal meg kellett volna állapítaniuk. Más a helyzet, ha a transzponder nem működött, ám akkor az a kérdés, hogy vajon miért nem?
Ha a személyzet kikapcsolta, akkor nagyon súlyos mulasztást követett el,
és ez újabb kérdést vet fel, hogy vajon miért?
Több konspirációs elmélet is született a KAL 007-es járat tragédiájával kapcsolatosan, amelyek közül az a legelterjedtebb, hogy a gép titkos kémfeladatot hajtott végre abban bízva, hogy még a szovjetek sem mernek lelőni egy civil utasszállító gépet. Mint tudjuk, nem így történt. A KAL 007-es járatból alig maradtak roncsdarabok, és csak nagyon kevés emberi maradványt találtak meg a mentőegységek. Valószínű, hogy a hidegháborús korszak egyik legnagyobb port felvert incidensének titkait mindörökre elnyelte a Japán-tenger.