Hibás a MÁV szemlélete

 

Szabad Nép

Nyílt levél Bebrits Lajos elvtárshoz

Bebrits Lajos

Mindnyájan tisztában vagyunk azzal, hogy a vasút a felszabadulás után a mélypontról indult el, s egész dolgozó népünk hatalmas erőfeszítésére volt szükség ahhoz, hogy helyreálljon a rendszeres és a megnövekedett utasforgalom igényeit többé-kevésbé kielégítő vasúti forgalom. Az elért eredmények mindannyiunk közös munkájának a gyümölcse, ezért joggal lehetnek az utasoknak - elsősorban a naponta vonattal munkába járó dolgozóknak - igényei a közlekedéssel szemben.

Isaszegről járok be - tizennyolc éve - naponta vonattal Budapestre. Hosszú évek óta bosszantanak ezer és ezer utazótársammal együtt a kérdések, amelyek a Budapest-Hatvan vonalon mindennapossá váltak. S ez azért is aggasztó, mert egy olyan vonalról van szó, ahol az utóbbi öt év alatt nemcsak a vágányokat és a talpfákat cserélték ki, s az egész kavicságyat rostálták újra, hanem a vonal korszerű, automatikus térközbiztosító berendezéssel is ellátták: sőt, köztudomású, hogy a legutóbbi időben villamosították is.

Bebrits Lajos (1891-1963) Tregován (Románia) született. Vasutasként dolgozott. 1917-től a szociáldemokrata párt tagja. 1919-től a vasutas-szakszervezet bánáti, majd erdélyi szervezetének főtitkára volt. 1923-tól az Amerikai Egyesült Államokban kommunista aktivista, párttag. 1924-ben az "Új Előre" című lap munkatársa, majd főszerkesztője. 1930-ban kiutasították az Egyesült Államokból. 1932 és 1945 között a Szovjetunióban élt. 1941-től a moszkvai Kossuth rádiónál dolgozott. Hazatérése után a kereskedelem- és közlekedésügyi minisztérium osztályfőnöke, 1945 és 1949 között közlekedésügyi adminisztratív államtitkár, majd 1949. február 18. és 1949. június 11. között közlekedésügyi, 1952. január 5-ig közlekedés- és postaügyi, 1953. július 4-ig közlekedésügyi, 1956. október 29-ig közlekedés és postaügyi miniszter volt. 1949 és 1952 között a Népgazdasági Tanács tagja lett. 1954. május 30. és 1956. október 30. között az MDP KV póttagja volt. A forradalom alatt, október 29-én a vasutasok követelésére lemondott miniszteri tisztségéről. 1957. február 5-i ülésén az MSZMP KB rendkívüli követté és meghatalmazott miniszterré nevezte ki a londoni követség élére. 1957 és 1959 között stockholmi, oslói, reykjavíki követ volt. 1959 és 1962 között az Országos Idegenforgalmi Tanács főtitkára.

Mindenekelőtt meg szeretném jegyezni - a késéseknek a sajtóban említett okaira válaszképpen -, hogy menetrendünk - (amely Európa szinte leglassúbb személyközlekedését írja elő) a meglevő felépítményre és a rendelkezésre álló szénre van méretezve. Így a Budapest-Gödöllő közötti 36 kilométeres úton a menetrend 80 perc menetidőt jelez, aminek megtartását joggal várhatná az utazóközönség. A valóság ellenben az, hogy - az utolsó három hónapi közlekedést tekintve, amikor a vontatási feltételeket sem a hideg, sem a köd, de még csak az őszi csúcsforgalom sem nehezítette - egyetlen útnál a késés átlagosan 15 perc volt; ez napi fél órát rabolt el a dolgozók pihenéséből vagy munkájából, s a vonalról naponta munkába járó mintegy tizenhatezer utast tekintve egyetlen nap alatt 8000 munkaórát tett ki. A szám nagynak látszik, de ha az illetékes szervek visszamenőleg ellenőriznék például a 317-es számú vagy a 6318-as számú vonatok menetnaplóját, megállapíthatnák, hogy a valóságban ennek kétszereséről, sőt, ezt is meghaladó mértékű, szinte "menetrendszerű" késésről beszélhetünk.

Magyar Nemzeti Múzeum Történeti Fényképtára

Mondjuk, meg őszintén: egyáltalán nem meggyőzőek előttünk, utasok előtt, Bebrits elvtársnak s a vasút más vezetőinek időközönként a sajtóban megjelenő magyarázatai a késések indoklására. Szeretnék ezzel kapcsolatban néhány kérdést feltenni a közlekedés- és postaügyi miniszter elvtársnak és a vasút felelős vezetőinek.

1. Mi indokolta azt az augusztus 28-án napvilágot látott intézkedést, amely a reggel munkába siető dolgozóknak az eddigi két rövidített menetidejű (6317-es és 6347-es számú gyorsított, illetve Kandó-vontatású) vonat helyett egy mindenütt megálló gőzvontatású vonatot juttatott cserébe, amelynek a hivatalos menetideje is 15 perccel hosszabb, mint az előbbi két vonaté? Különösen érthetetlen az intézkedés azon része, amely előírja, hogy a Kandó-vontatású vonat Budapest felé üres szerelvényként közlekedik, amire tilos az utasok felszállása. (Tehát mozdony- és szerelvényhiányról nem lehet szó!) Mellesleg megjegyezve ezt a menetrendváltozást egyetlen állomáson sem tudatták az utazóközönséggel: egy-két napig az utasok százai késtek el, de két-három napig a kalauzok sem tudtak az új vonat menetrendjéről felvilágosítást adni.

2. Hogyan történhetett, hogy egy reggeli munkásvonat (a 6317-es számú) szeptember 8-án 30 percet késett, s így mintegy kétezer dolgozó késett - átlagosan fél órát - munkahelyéről? Szeptember 17-én jó 15 percet késett ugyanez a vonat: egy tehervonatot engedtek el előtte.

1949. március 15-én a MÁV gyakorlatilag az állam részévé vált, vezérigazgatósága egyúttal a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium (KPM) főosztályának is számított. Az irányítási és végrehajtási funkciók összemosása mögött az a feltételezés állt, hogy egy forradalmi párt által irányított államban nincs érdektagoltság. A vasút-politikai osztályok hálózata szervezte a tisztogatásokat. Az Államvédelmi Hatóság (ÁVH) 1953 végére közel tízezer vasutasról vezetett nyilvántartást. 1953. március 25-26 közötti éjszaka az ÁVH összehangolt akcióval egyszerre 239 vasutast hurcolt el otthonából, azzal a váddal, hogy 1945 előtt a magyar állambiztonság megbízásából is tevékenykedtek: ti. megfigyelték és jelentették a vasuton zajló eseményeket. A Sztálin halála utáni belpolitikai fordulat azonban már nem kedvezett egy ilyen monstre koncepciós vállalkozásnak, az internáltak túlnyomó többségét vádemelés nélkül hazaengedték. A vasutas társadalmat ért igazságtalan meghurcoltatások miatt erkölcsi felháborodás erőteljesen jellemzi az 1956-os forradalom napjait. A szocialista vasút működésének 1953 előtt sokat propagált jellemzője a munkaverseny. A két legjelentősebb, legnagyobb hírnévre szert tett mozgalom a 2000 tonnás mozgalom és az 500 km-es mozgalom volt, melyet egy magasabb rendű munkamódszernek állítottak be. (wikipedia)

3. Miért van az, hogy a menetrendben Kandó-vontatással szereplő személyvonatok mintegy 80 százalékát szeptember eleje óta gőzmozdony húzza, ami Gödöllőig minimálisan 25-30 perc késést eredményez? Nem abnormális dolog-e, hogy a hatvani vonal villamosításának az utazók egyelőre csak kárát vallják (a személyforgalomban lényegesen megnövekedett a késések száma és mértéke), holott a vonal korszerűsítésétől a hosszú utazási idő megrövidítését vártuk? S vajon mi indokolja azt, hogy a Keleti pályaudvarról a személyvonatok mintegy hetven százaléka már 2-5 perces késéssel indul?

4. Mi indokolja azt a ma is érvényben levő rendelkezést, hogy a tehervonatok rendszeresen előzhetik a személyvonatokat? Hogyan történhet az, hogy egyes, úgynevezett "dani" tehervonatok miatt a személyvonatokat 15-20 percre is félreállítják az állomásokon? (Nem tudom, mit jelenthet ez a bűvös szó, de ilyen mérvű késéseket semmiképpen sem szabadna jelentenie.)

Még egyszer szeretném hangsúlyozni: az utazóközönség jó része - magam is - tudunk bizonyos objektív nehézségekről. (Szénhiány, a szén minősége, a teherszállítások, népgazdasági fontossága stb.) Véleményem szerint azonban a MÁV-nak az a szemlélete és gyakorlata, amely mellékes kérdés gyanánt kezeli a személyforgalmat, hibás. Ezért írtam meg levelemet, s várom rá - sok ezer utazótársammal együtt - a legilletékesebbek válaszát.

Horváth Kálmán
egyetemi adjunktus,
Isaszeg

Korábban a Szabad Neten:

Az interpellációs nap jelentős lépés volt a szocialista demokratizmus fejlesztésében