9. fejezet: Közlekedéspolitika

A közlekedési szektor jelentőségét mutatja,  hogy az Unió GDP-jének tíz százalékát adja és, több mint tízmillió ember számára nyújt munkalehetőséget. A közösségi közlekedéspolitika kiemelt céja a fenntartható mobilitás. Ennek érdekében kell fejleszteni és egységesíteni a közlekedési rendszereket, növelni a szállítási szolgáltatások hatékonyságát, ám eközben külön figyelmet kell szentelni a környezeti károk csökkentésének és megelőzésének is.

Közösségi politika 

A közös közlekedéspolitika célja, hogy az EU-tagállamok különböző szabályainak harmonizációja, az infrastruktúra-fejlesztések összehangolása és a nemzeti infrastruktúra-hálózatok (közutak, vasúti pályák) közötti átjárhatóság biztosítása révén elősegítse a belső piac hatékony működését.

A közös közlekedéspolitika sajátossága, hogy szállítási módonként különböző szabályok léteznek. Az egységességet képviseli viszont a Transzeurópai Hálózatok koncepciója, ami nem más, mint az EU-t behálózó közúti, vasúti, folyami, tengeri és légi szállítási hálózatok összekapcsolása.

Közút

Magyarországon az áruszállítás már ma is liberalizált tevékenység. Kivétel ez alól a nemzetközi fuvarozás, de a csatlakozással e tevékenység végzése is szabaddá válik. Tekintettel a közszolgálati funkcióra, a személyszállításban más a helyzet. Az Európai Közösséget létrehozó szerződés megengedi, hogy az állam támogassa a közszolgáltatásnak minősülő személyszállítást. Így érvényesülhet az állami ármeghatározás, a szociális alapú támogatás (például tanuló- és nyugdíjas-kedvezmények), vagy a cégeknek közvetlenül juttatott üzemeltetési támogatás. Ebből következően a csatlakozás önmagában nem hozza magával a közlekedési szolgáltatások drágulását.

A környezet védelmét szolgáló szociális és műszaki szabályok nagy része már beépült a hazai jogba. Így például ha valaki fuvarozó akar lenni, hármas követelményrendszernek kell megfelelnie. Az első feltétel a jó hírnév, ami nem más, mint a büntetlen előélet; második feltételként vizsgát kell tennie szaktudásából, harmadikként pedig megfelelő pénzügyi háttérrel kell rendelkeznie. A csatlakozási tárgyalásokon sikerült elérni, hogy a korábban letett vizsgákról szóló bizonyítványokat a tagállamok el fogják ismerni, így ha egy magyar fuvarozó egy másik tagállamban kíván letelepedni, nem kell újra vizsgáznia.

A közlekedés biztonságát és a gépjárművezetők szociális védelmét szavatolják a vezetési és pihenőidőkre vonatkozó előírások. Ezek értelmében például minden vezetéssel töltött négy és fél óra után legalább negyvenöt perc pihenőt kell tartani.

Az EU-ban már megtörtént a vezetői forgalmi engedélyek harmonizációja, ami lényegében a vizsgakövetelmények minimumszintjének megállapítása, valamint az okmányok formájára és tartalmára vonatkozó követelmények meghatározása. Ha valaki más országban kíván letelepedni, nem kell újra levizsgáznia, illetve gépjárművét levizsgáztatnia, mert a kölcsönös elismerés elve alapján az adott ország hatóságai elismerik a már megszerzett engedélyeket.

A csatlakozási tárgyalásokon két közúti kérdésben született megállapodás átmeneti időszak alkalmazásáról: az árufuvarozási kabotázs és a túlsúlyos gépjárművekre vonatkozó szabályozás esetében.

A csatlakozást követő három évben a magyar közúti szállítók nem végezhetnek közúti árufuvarozási kabotázst (nem honos fuvarozó által végzett belföldi szállítást) a jelenlegi és a majdani EU-tagállamokban. Ugyanígy a tagállamok fuvarozói sem végezhetnek Magyarországon kabotázs-tevékenységet. A harmadik év lejárta előtt bármelyik tagállam saját viszonylatában, egyoldalú értesítéssel további két évre meghosszabbíthatja az átmenetet. Ha egy tagállam nem él ezzel, a csatlakozás utáni ötödik év végéig még mindig lehetősége van arra, hogy a nagymértékű kabotázs-tevékenység miatt kialakuló piaci válság esetén védő intézkedéseket vezessen be. Az átmeneti időszak nem zárja ki, hogy Magyarország és a többi EU-tagállam kétoldalú egyezményeket kössön a kabotázspiac fokozatos megnyitásáról.

Az átmenetet nemcsak Magyarország, hanem az EU jelenlegi tagállamai is kérték (elsősorban Németország és Ausztria). A tagországok saját fuvarozóikat kívánták megvédeni, arra hivatkozva, hogy a tagjelöltek szállítói sokkal alacsonyabb költségszinttel működnek. Az átmenet Lengyelországra, valamint némileg más feltételekkel Csehországra, Szlovákiára és a három balti államra is kiterjed.

A csatlakozási tárgyalásokon elért másik átmenet révén a túlsúlyos tehergépjárművekre vonatkozó szabályozásnál 2008 végéig fenntarthatjuk a tehergépjárművekre kivetett díj- és útvonalengedély-rendszert. A gyorsforgalmi úthálózatra és azokra a felújított útszakaszokra, amelyek megfelelnek a 11,5 tonnás tengelyterhelési követelménynek, nem vonatkozik az átmenet.

A magyar úthálózat nagyobb részét nem az uniós tengelyterhelési követelményekre tervezték. A túlsúlyos járművek szabad forgalma az útfenntartási költségek jelentős emelkedésével járna. Az így megtakarított összeget a számunkra előnyösebb útfejlesztésre lehet fordítani.

Vasút

A vasúti szállításban még nem érvényesül teljesen a szolgáltatásnyújtás szabadsága. A nemzetközi személyszállítást különböző nemzetközi egyezmények szabályozzák, az árufuvarozásban viszont már történt előrelépés a piacnyitás irányában.

Az Unión belüli lassú piacnyitás egyik oka, hogy a nemzeti vasúttársaságok szorosan összefonódnak a tulajdonos állammal. Az unió vasútpolitikájának egyik sarokköve ezért a vasúttársaságok "államtalanítása". Ez jelenti a menedzsment függetlenségét és azt a követelményt, hogy szerződésben rendezzék az állam és a vasúttársaságok viszonyát.

Az áruszállítást illető piacnyitásra Magyarország átmeneti időszakot kapott. A csatlakozással csak részben kell megnyitnia vasúti fővonalait a többi EU-tagállam vasúttársaságai előtt, ha azok igénylik ezt nemzetközi áruszállításaikhoz. A vasúti áruszállítás liberalizációjáról szóló irányelvek alapján az uniós vasúttársaságok háromféle módon férhetnek hozzá más tagállamok hálózatához:

- a vasúttársaságok nemzetközi csoportosulásainak tranzitjogot,
- a kombinált fuvarozásban részt vevőknek pedig szabad hozzáférést kell biztosítani;
- 2003. március 15-től szabad a nemzetközi fuvarozás a Transzeurópai Vasúti Árufuvarozási Hálózaton (Trans-European Rail Freight Network, TERFN).

A 2006 végéig tartó átmenet alatt a TERFN-hálózat magyarországi szakaszaira, lényegében a vasúti fővonalainkra csak a pályakapacitás húsz százalékáig engednénk be az uniós vasúttársaságokat. A piacra lépés három módozata közül az első kettőre (nemzetközi szövetségek, kombinált fuvarozás) abban az értelemben nem vonatkozik az átmenet, hogy ezeknek az igényeknek a húsz százalék túllépése esetén is eleget teszünk. A liberalizáció harmadik módozatát igénybe vevő vasúttársaságok ebben az esetben nem kapnak hozzáférést, egyébként pedig a húsz százalékból fennmaradó részre jogosultak.

A MÁV nem lenne képes egyenlő feltételekkel felvenni a versenyt a nála jóval tőkeerősebb nyugat-európai vasúttársaságokkal. Fokozatos átmenetre van tehát szükség, ami alatt a hazai vasúttársaság szerkezeti reformja révén annak versenyképessége is javítható. Az uniós piacnyitás ráadásul éppen a legjövedelmezőbb tevékenységet, a nemzetközi tranzitfuvarozást érinti.

2008-tól már nemcsak a fővonalakat, hanem teljes vasúti hálózatunkat meg kell nyitnunk a nemzetközi fuvarozás számára. A belföldi áruszállítás liberalizációja azonban jelenleg még az Unióban is csupán jövőbeli elképzelés.

Légi közlekedés

Az EU-csatlakozással megvalósul a teljes piaci liberalizáció: a többi tagállam légitársasága előtt megnyílik a magyar piac, de ugyanígy a MALÉV előtt is teljesen nyitottá válik az unió légi szállítási piaca. Mindez erőteljes versenykihívás a magyar légitársaságnak, amelynek erre időben fel kell készülnie. Ez a folyamat már megkezdődött a repülőgéppark lecserélésével, a szövetségi partnerkapcsolatok kiépítésével és a MALÉV EXPRESS regionális leányvállalat megalapításával.

A piacnyitás egyértelmű nyertesei az utasok, akik szabadon választhatnak az egymással versengő légitársaságok szolgáltatásai közül. Már a csatlakozás előtt átvettük és alkalmaztuk az utasok jogait védő uniós szabályokat. Így a magyar jogszabályok is előírják, hogy az, akit a légitársaság az adott járatra érvényes jegye ellenére nem szállít el, kártérítést követelhet - sőt ezt nem is kell külön kérnie, a társaság köteles automatikusan kártérítést nyújtani.

A szabad piacon különösen felértékelődik a "résidő", ami nem más, mint az az időpont, amikor le- és felszállhat egy légitársaság járata. Nem mindegy ugyanis, hogy a gép mikor indul, és mikor érkezik meg a célállomásra. Az EU-szabályozás megpróbál versenysemleges feltételeket teremteni a résidők elosztásában, és ezzel elősegíti, hogy új szolgáltatók lépjenek a piacra.

A csatlakozási tárgyalásokon egy átmeneti időszak vonatkozásában született megállapodás. A légi közlekedésről szóló EU-joganyagnál az unió elfogadta a zajos gépekre kért magyar átmenetet, azzal a korlátozással, hogy ennek előnyét csak a következő országokból érkező repülőgépek élvezhetik: Azerbajdzsán, Kazahsztán, Moldávia, Oroszország, Türkmenisztán, Ukrajna. Az ezen államokból érkező repülőgépek 2004 végéig le- és felszállhatnak Ferihegyen, még akkor is, ha nem teljesítik a kötelezően előírt zajnormákat.

Az átmenetben érintett FÁK-országok valószínűleg csak lassabban tudják lecserélni elöregedett flottájukat modern, a legújabb nemzetközi zajnormáknak megfelelő repülőgépekre. Azzal a gesztussal, hogy továbbra is beengedjük őket Ferihegyre, lehetőséget teremtünk a MALÉV-nak, hogy az ezen országokban megszerzett járatjogait megtarthassa.

Belvízi és tengerhajózás

Az EU és Magyarország számára egyaránt fontos e környezetbarát fuvarozási mód minél szélesebb körű használatának elősegítése. Ehhez megfelelő kikötői létesítményeket kell építeni, és különböző kedvezményekkel támogatni a folyami hajózást, így csökkentve a közúti szállítás túlsúlyát.

A hajókra vonatkozó műszaki és biztonsági szabályokat, a legénység számára előírt képesítési, szociális és munkavédelmi rendelkezéseket már jórészt átvettük, a csatlakozás tehát nem hoz jelentősebb változást. Itt is érvényes a kölcsönös elismerés elve: a magyar tengerészek, hajóskapitányok itthon megszerzett képesítéseit, okmányait, bizonyítványait elismerik majd az EU-tagállamokban.

A csatlakozás fő hatásai

A magyar infrastruktúra-hálózat jelentős lemaradásban van az unióéhoz képest. Az autópálya- és autóút-hálózat sűrűsége egynegyede az EU átlagának. A teljes úthálózat sűrűsége nem marad el az uniós átlagtól, azonban állapota, minősége, teherbírása nem felel meg a jelenlegi forgalmi igényeknek. A vasútnál is hasonló a helyzet: a vonalsűrűség ugyan meghaladja az EU-átlagot, de minősége (kétvágányú pályák, villamosított vonalak aránya, megengedett sebesség) elmarad tőle.

A fejlesztési politika elsőrendű célja, hogy kiépüljenek a Transzeurópai Hálózatok magyarországi szakaszai. Ehhez nyújtanak segítséget az EU kohéziós és strukturális alapok támogatásai.

Vissza a tartalomjegyzékhez