Novemberig tart ki a pénz, aztán leállhat a BKV

Bolla Tibor a BKV vezérigazgatója

Az állami adósságátvállalás kihúzta ugyan a gödörből a BKV-t, de a működésre csak novemberig elég a pénz. Azt még nem tudják, mitől gyulladnak ki sorra a buszok, de legalább a 3-as metró már sínen van: a járműveket felújító oroszok tavaszra ígérik a prototípust, és a metróvonal rekonstrukciójának egy része is elkészülhet a 2017-es vizes vb-re. Jöhetnek az elektromos buszok, a HÉV-ek és a kisföldalatti viszont lassan tönkremegy. Interjú Bolla Tibor BKV-vezérigazgatóval.

• Hitel nem nyomasztja a BKV-t, magán is spórol a cég, és már jó ideje nem veszteséges
• A működésre nincs elég pénz, novemberig tartanak ki, aztán leállhat a közösségi közlekedés
• Bérelne, de hitelből venne is új buszokat a BKV, jöhetnek az elektromos hajtású járművek
• A 3-as metró ügye a járműfelújítással és a vonal rekonstrukciójával, úgy tűnik, sínen van
• Most a HÉV és a kisföldalatti az új 3-as metró: sürgető a sok tízmilliárdba kerülő felújításuk
• A 2017-es úszó vb lehet a 2024-es olimpiai terhelés főpróbája a budapesti közlekedésben

Nemrég a főpolgármester ismét a kormányhoz fordult, mert 15 milliárd forint még mindig hiányzik a BKV idei költségvetéséből. Meddig elég a pénz, mikor áll le a fővárosi közösségi közlekedés?

Ez a pénz elsősorban a főváros és a Budapesti Közlekedési Központ büdzséjéből hiányzik, de mi vagyunk a lánc végén. Így, ha nem kapjuk meg a pénzt, akkor novemberig tart ki a BKV. Havi 10 milliárd forintba kerül a működés, úgyhogy könnyű kiszámítani, mikor lesz gond.

Nem várt kiadás volt ráadásul az a már bőven 100 millió forint feletti összeg, amit a BKV az elmúlt hónapokban a menekültek buszoztatására költött. Ki és mikor fogja ezt kifizetni?

Az világos, hogy ezt a költséget nem számolhatjuk el a közszolgáltatási szerződésben, így a BKK nem is tudja kifizetni. Átmenetileg előfinanszírozzuk ezt a tevékenységet, és az állam fogja kifizetni - várhatóan a rendőrség vagy a Belügyminisztérium. Itt csak önköltségi árról beszélünk, hiszen a BKV hasznot erre nem számol fel.

Bolla Tibor BKV-vezérigazgató szerint pluszpénz nélkül novemberig tarthat ki a BKV Fotó: Dudás Szabolcs - Origo

Haszonnal lehet számolni viszont a BKV Zrt. első féléves gazdálkodási adatai alapján: ez idő alatt egymilliárd forintos üzemi eredményt produkált a cég, ami várakozáson felüli. Jó lesz az éves adat is?

Az elmúlt öt évben a BKV Zrt. üzemi eredménye végig pozitív volt, ez a trend idén is folytatódik, miközben a hitelállomány jelenleg nulla. Az elmúlt négy évben

jelentős költségcsökkentő intézkedéseket is végrehajtottunk, aminek összes hatása mintegy 60 milliárd forint.

Ugyan a BKK-hoz folyik be a pénz, de a mi sikerünk is, hogy az idei első fél évben jelentősen megnőtt a jegy- és bérletértékesítésből származó bevétel.

Noha csak az állami adósságkonszolidációnak köszönhető, és valójában csak papíron jelentkezik, de az idei évet a BKV Zrt. 50 milliárd forintos adózás előtti eredménnyel zárhatja, amivel a statisztikákban a legnyereségesebb magyarországi vállalatok közé lép majd.

Nem csak jó hírek vannak azonban: sorra gyulladtak ki a buszok Budapesten, ráadásul nem is a régi Ikarusok. Mi ezeknek az oka?

Ezek valóban nem a BKV legöregebb buszai voltak, hanem használtan vásárolt Van Hool, illetve Mercedes járművek. Az idén kigyulladt három busz közül volt, amelyet csak pár hete állítottunk forgalomba, és volt olyan is, ami már 2-3 éve közlekedett Budapesten.

Tűzoltók az Istenhegyi úton, ahol kiégett a BKV egyik busza 2015. szeptember 13-án Forrás: MTI/Mihádák Zoltán

A tűzesetek okait még vizsgáljuk, de az biztos, hogy valamilyen technikai hiba okozta őket, és az is biztos, hogy az esetek különbözőek, nincs közös jellemzőjük. Ezeket a buszokat több mint 10 évesen, használtan vásároltuk, és bár a kollégák átvizsgálták a járműveket, lehetett valami rejtett hiba, az ilyesmire, vagyis a használt buszokra pedig nincs hosszú távú garancia.

Most akar viszont új buszokat beszerezni a BKV, de a szakszervezetek szerint a 10 évre szóló bérleti konstrukció jóval drágább, mintha lízingelnék a járműveket. Igaz ez?

Sose tagadtuk, hiszen nyilvánvaló, hogy a legolcsóbb megoldás az, ha azonnal megvesszük a járműveket, vagy egy lízingkonstrukció végén kerül a busz a BKV tulajdonába. De mindkettő az eladósodottságot növeli, amit a BKV és a főváros is csak kormányzati engedéllyel, állami garanciavállalás mellett tehet meg. Amikor kiírtuk ezt a tendert, erre nem volt esély, hiszen az még a BKV 53 milliárdos adósságának állami átvétele előtt volt.

A bérleti konstrukció rosszabb, mintha vásárolnánk a járműveket, de jobb, mintha kiszerveznénk a szolgáltatás egy újabb szeletét.

Ezzel a bérleti konstrukcióval azt kívántuk bizonyítani, hogy a BKV képes olcsóbban működtetni a buszokat, mint amennyibe a kiszervezésük kerülne.

Nemrég volt 100 éves a budapesti buszközlekedés - a buszok átlagéletkora 17 év körüli Fotó: Szabó Gábor - Origo

A végső szó a Fővárosi Közgyűlésé, amely három döntést hozhat. Vagy engedélyezi a bérletet, vagy lefújja, esetleg támogatja a hitelfelvételt, ami lehetőséget adna a lízingre vagy a járművásárlásra. Egyébként időközben, az adósságátvállalás óta már kiírtunk egy újabb tendert 150 új, csuklós busz beszerzésére mintegy 14 milliárd forintból, amit viszont már hitelből tervezünk, a hitelfelvétel engedélyeztetése most folyik.

Az előző csomag 75 járművéből egyébként 70 dízel és 5 elektromos busz. Utóbbi újdonság lenne, hiszen hibrid hajtású buszok már vannak Budapesten, de tisztán elektromosak még nincsenek, nem?

Igen, tisztán elektromos üzemű busz nincsen. Ez, a bérleti konstrukcióban egyfajta próba is lenne, ráadásul kockázatmentesen. Ha ugyanis bérlés helyett megvennénk ezeket a járműveket, akkor ennek az új konstrukciónak minden lehetséges nyűgje, baja is a BKV-t terhelné.

Lehetőség nyílhat Budapesten a tisztán elektromos hajtású buszok tesztelésére is Fotó: Dudás Szabolcs - Origo

Így viszont a tervezett szerződés szerinti rendelkezésre állás azt jelenti, hogy minden reggel öt darab, tökéletesen működő elektromos buszt kell felmutatnia a partnernek, vagyis ha egy elromlik, nekünk semmi dolgunk vele, mert kicserélik. Műszaki, technológiai kockázat nélkül tesztelhetnénk az elektromos járműveket.

A buszflotta megújításánál is sürgetőbbnek tűnik a HÉV-vonalak és -járművek felújítása, mert pillanatnyilag a HÉV az új 3-as metró a BKV problématérképén.

Sőt, ennél is rosszabb a helyzet: nemcsak az 50 éves HÉV-szerelvényeket kellene lecserélni, de a kisföldalatti járműveit is, méghozzá sürgősen.

A 3-as metró ügye a járműfelújítással és a vonal rekonstrukciójával, jelenleg úgy tűnik, sínen van,

most a kisföldalatti és a HÉV az, ami gondot okoz. A HÉV felújítási programja önmagában legalább 60 milliárd forintba kerülne.

Sok tízmilliárdnak lenne még helye: a HÉV-re például legalább 60 milliárd forint kellene Fotó: Dudás Szabolcs - Origo

Októberben tervezi bemutatni a BKV az első, saját gyártásban felújított HÉV-szerelvényt, ami jelentős utaskomfort-javításon esett át: klímás, wifis. Így tudnánk felújítani a többi szerelvényt is. A kisföldalattinál sincsenek veszélyben az utasok, de pár éven belül meg kell kezdeni a felújítást. Itt viszont még becsülni is nehéz a költséget, mert kis szériás, speciális járműveket kell legyártani. Nincs a világon olyan, már gyártott járműtípus, amit ott használni lehetne, a semmiből kell külön megtervezni és legyártani. Ez esetben viszont

érdemes megfontolni, hogy Magyarországon, a BKV berkein belül, a hazai ipar bevonásával történjen a gyártás,

hiszen nekünk ugyanúgy egy teljesen új gépsort kell erre tervezni és gyártani, mint mondjuk egy külföldi járműgyártónak.

Ha már említette a 3-as metrót: a járműfelújítási szerződést már aláírták az oroszokkal, de még egy szerelvény felújításának sem álltak neki. Miért?

Még nem vittek el egy szerelvényt sem, egyelőre csak a konstruktőrök mérték fel a terepet. Az orosz cég vezérigazgatója azt ígérte, hogy már csak presztízsből is igen jó munkát végeznek majd, ráadásul gyorsan. Ez azt jelenti, hogy jövő tavasszal meg kell érkezzen Budapestre a prototípus, azt le kell vizsgáztatni, majd jövő év karácsonyán forgalomba lehet állítani.

A felújítást végző orosz Metrowagonmash cég egyik terméke - nem tudni, ilyen lesz-e a 3-as Forrás: metrowagonmash.ru

A prototípus típusengedélyének megszerzése után kezdhet csak neki az orosz cég a szerelvények sorozatgyártásának. Mivel havi két szerelvény gyártását vállalták, úgy néz ki, hogy bár a felújított járművek többsége megérkezik 2017 végéig, az utolsók leszállítása átnyúlik majd 2018-ra. Persze ha tudja és akarja, az orosz cég felgyorsíthatja a szállítást.

Mi a helyzet a 3-as metró infrastruktúrájának felújításával?

Még egy sor technikai kérdést tisztázni kell ahhoz, hogy lehetőség szerint rövid idő alatt jó munkát lehessen végezni, ráadásul ne verjük magunkat felesleges költségekbe, mint a 4-es metrónál.

Ezért vizsgáljuk, hogy mi hasznosítható a meglévő infrastruktúrából, például a sínekből, és mi az, amit mindenképpen újra kell gyártani.

Gazdaságossági szempont, hogy milyen mértékig érvényesítsünk katasztrófavédelmi, illetve más, például a mozgáskorlátozottakra vonatkozó előírásokat, vagy éppen milyen szakaszonként zárjuk le a vonalat. Ezek egyenként is súlyos milliárdok.

A 3-as metró felújításánál vigyázni kell, hogy a BKV ne verje magát felesleges költségekbe

Fotó: Dudás Szabolcs - Origo

Ráadásul még az e célra fordítható uniós forrásokért is küzdelem folyik, tehát nehéz tervezni a rendelkezésre álló összeget. Nem beszélve az olyan pluszköltségekről, mint a rekonstrukció ideje alatti felszíni buszpótlás.

Mikor kezdődhet, és mikorra fejeződhet be a felújítás?

Reális esély van arra, hogy a 3-as metrón még 2016-ban megkezdődjenek a munkák, és körülbelül három év alatt be is fejeződjenek. De közben 2017-ben Magyarország rendezi az úszó-világbajnokságot, ezért azt az érintett szakaszt jó lenne addigra befejezni.

Bizonyára a vizes vb is jó fokmérője lesz annak, mennyire alkalmas Budapest közlekedési és úthálózata, közösségi közlekedése a nagyobb igénybevételre, és mennyire tehető alkalmassá a főváros a 2024-es olimpia megrendezésére.

A budapesti közösségi közlekedés a világ egyik legsűrűbb és legjobb rendszere, és 2024-ig még lehet elegendő idő és pénz a járműflotta felújítására is. Természetesen az úthálózatot is fejleszteni kell, de ez már más terület. Annyi biztos, hogy ha megnyerjük a rendezés jogát, a BKV-n nem fog múlni a lebonyolítás sikere.