Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Több százezer fővárosi tömegközlekedőt és mintegy ezermilliárd forintnyi fejlesztést érinthet az a lobbiharc, amiről csütörtökön szivárogtak ki az első hírek. Akkor az Index írta meg, hogy a tervezettnél jóval kevesebb, mondhatni nulla forintnyi uniós támogatás érkezhet a fővárosi közlekedési nagyberuházásokra.
Hogy pontosan miért, az egyelőre nem teljesen világos. Az Index szerint Lázár János miniszter magához vonta a rövid, közép- és hosszú távú fővárosi uniós projekteket, és egyúttal ki is húzta őket az úgynevezett Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Programból (IKOP), amely a 2014-2020-as uniós támogatási időszak közlekedésfejlesztési irányvonalait tartalmazza.
A Miniszterelnökség erre reagálva közölte, hogy a brüsszeli szabályok nem teszik lehetővé több fejlesztési forrás felhasználását a fővárosban. Tarlós István főpolgármester a Magyar Nemzetnek azt nyilatkozta, nincs olyan uniós szabály, amely értelmében elvonhatóak lennének a budapesti közlekedési fejlesztési források. Lázár János ezután, pénteken a hódmezővásárhelyi közmeghallgatáson a Delmagyar.hu beszámolója szerint azzal érvelt, hogy Budapesten a közlekedési infrastruktúra elérte az európai átlagot, így a további fejlesztését az EU nem támogatja. Majd a helyettes államtitkára, Csepreghy Nándor azt mondta egy aznap esti tévéműsorban, hogy még nincs végleges döntés, az csak szeptemberre várható, de annyi pénz biztos nem lesz, amennyit a fővárosi közlekedési fejlesztések igényelnek.
A fejlesztési pénzek elmaradása öt nagy projektet nullázna le időlegesen. Egyik a 3-as (kék) metró felújítása, emellett négy olyan, amit a főváros még 2012-ben kezdett előkészíteni. Az akkori munkákra 3,1 milliárd forint uniós támogatást is kapott a BKK. Ezek a következők.
Ezek a projektek a főváros szerint közel 800 milliárd forintba kerülnének összesen, és köztük vannak még Demszky Gábor által emlegetett ígéretek és projektek is.
Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke az Origónak azt mondta, hogy értesülései szerint ezek a projektek valóban nem szerepeltek az IKOP azon verziójában, amelyet a kormány elé beterjesztettek. Szerinte ezek közül a kisföldalatti járműcseréje, a villamos- és trolifejlesztés néhány projektje és az M2-HÉV összekötés egyes ütemei valósulhatnának meg reálisan 2020-ig. „A BKK sajnos tényleg le van maradva az előkészületekkel, már az engedélyeztetési eljárásnál kellene tartaniuk, de még a megvalósíthatósági tanulmányok sincsenek készen. Márpedig e nélkül egy projekt a kormány számára nem létezik” – mondta Dorner.
Az utóbbi napokban a viták egyelőre arról szóltak, hogy vajon ki miatt kerülhetnek veszélybe a tervezett beruházások. De ennél talán még fontosabb kérdések, hogy mennyire van ezekre szükség, hány embert, és főként kiket érintenének. Mivel közlekedési projektekről van szó, ezekről főként a BKK és a VEKE nyilatkozott eddig. Az ő érveiket és adataikat gyűjtöttük össze.
A fővárosban a metróvonalak bonyolítják le a teljes közösségi utasforgalom 25 százalékát, ebből a földalatti 2 százalékot, a nagyjából egymilliós metróforgalom alig tizedét, százezer körüli utast jelent. Ezzel önmagában nincsen a többi metróvonalhoz hasonló jelentőségű utasforgalma. Ugyanakkor a főváros turisztikailag legfontosabb helyein közlekedik, és muzeális értéke miatt maga is népszerű a turisták körében.
A BKK célja az utasforgalom növelése, ezt pedig azzal akarják elérni, hogy
A 4,4 kilométeres vonalon 23 darab, 1973-ban forgalomba állított Ganz csuklós jármű közlekedik. Dorner szerint ezeknek a kocsiknak az élettartama közel 30 év, amit felújításokkal lehet ugyan növelni, de mára már nagyon is időszerű a cseréjük. Az akadálymentesítés pedig lényegében minden EU-által pénzelt projektnél előírás.
A vonalhosszabbítási tervekre egyelőre több változat is lehetséges, a BKK szándékai között szerepel egy, a Mexikói úti végállomástól a Nagy Lajos király útja felé induló vonal, illetve egy, az M3-as autópálya szervizútja helyére épített, felszíni hosszabbítás (utóbbi esetében P+R parkoló kialakítását is tervezik). A hosszabbítást Dorner Lajos „agyrémnek" nevezte, szerinte ezek a nyomvonalak értelmetlenek, mert nem érintenek sem nagyobb lakóövezeteket, sem más komolyabb forgalomvonzó vagy területfejlesztő hatásuk nincs.
Ez a projekt a 2-es (piros) metró és a gödöllői HÉV Örs vezér terén való összekötéséről, ennek apropóján a teljes gödöllői HÉV felújításáról, valamint egy új, Rákosfalva – Rákoskeresztúr célú szárnyvonal megépítéséről szólna. A XVII. kerületi leágazás kiépítése könnyen indokolható: az ott lakók nagy része nem a kerületben dolgozik, azaz rendszeresen elhagyja a kerületet tömegközlekedéssel, a kerületbe mégsem vezet villamos- vagy metróvonal.
A metró és a HÉV összekötése mellett az szól, hogy ezzel megszűnne az Örs vezér terén lévő átszállási pont, Gödöllőnek és Csömörnek közvetlen kapcsolata lenne a belvárossal. Mivel ehhez több megállót is át kellene helyezni, ehhez kapcsolódóan fel lehetne újítani a teljes HÉV-vonalat. A HÉV-megállók egy részéről ugyanis kiderült, hogy közlekedésszakmai szempontból rossz helyen vannak, mivel távol vannak a sűrűn lakott helyektől és nincsenek átszállási kapcsolatok. Ilyen például a Nagyicce megálló. Emellett a 40-48 éves szerelvényeket is ideje lenne lecserélni.
Mivel ehhez sincs még kész megvalósíthatósági tanulmány, még semmi sem biztos. Az eddigi tervekben az Örs vezér téri összekötőponttal kapcsolatban szerepel az, hogy áthelyezik miatta a Pillangó utcai megállót, sőt lehet, hogy az egész metróvonalat átviszik a Kerepesi út északi oldalára. Még a vonalvezetést sem tisztázták le, a kéreg alatti éppúgy lehetséges, mint a felszíni, sőt Vitézy Dávid korábban azt mondta, hogy még magasvasút is lehetséges, amely a tér fölött kötné össze a két vonalat.
A rákoskeresztúri szárnyvonal vagy a Pongrác útnál, vagy Rákosfalván ágazna le a HÉV-vonalról, majd a Jászberényi út – Pesti út vonalát követve haladna a XVII. kerület központjáig. A rákoskeresztúri szakaszig a felszínig menne a HÉV, ott azonban lemenne a felszín alá (ahogy a leágazásnál is ezt tenné).
Dorner szerint ez lenne a legfontosabb fejlesztés, az érintett budapesti kerületeket és az agglomerációban lévő településeket is beleszámítva negyedmillió embert érintene (a szárnyvonal bővítését anno még a VEKE vetette fel). Dorner szerint 2020-ig a Gödöllőn belüli szakaszt biztosan meg lehetne csinálni, Gödöllő ugyanis már elkészítette a saját megvalósíthatósági tanulmányát, amelyet a kormány intézményei befogadtak, és a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. is illesztette a végállomás terveit a saját vasúti terveihez. Ugyanígy az összekötést, illetve a XVI. kerületi szakasz bizonyos részeit is el lehetne kezdeni építeni, mondta Dorner Lajos.
A villamos és trolibuszfejlesztés nem egy nagy, hanem 20 kisebb projektből áll össze, amelyeket a hálózatszerű fejlesztés miatt kezelnek együtt. A trolibuszok esetében a technológiai fejlődés tette szükségessé a fejlesztéseket. A hibrid járművek megjelenése miatt a trolik manapság már nincsenek olyan mértékben rászorulva az áramellátó rendszerre, mint korábban, emiatt pedig bővíthetőek a vonalak. Erről szól a terv, a legtöbb trolivonalat egyszerűen meghosszabbítanák.
A villamosfejlesztés elsősorban arra irányulna, hogy a meglévő vonalak sokkal inkább hálózatszerűen kapcsolódjanak egymáshoz, és helyrehoznák a korábbi évtizedek ma már hibaként elkönyvelt döntéseit is. A Rákóczi úton például a 90-es évekig villamos járt, de ezeket felváltották a buszok, a síneket felszedték (kivéve például a Thököly úton lévő síneket, de villamos már azon sem jár). Most visszavezetnék a villamost a sugárútra, át az Erzsébet hídon Budáig.
Ide tartozna a fogaskerekű meghosszabbítása a Normafáig, a 2-es villamos északi részének kiépítése, vagy az 50-es villamos elvezetése a Béke tértől a városhatárig. A fontosabb körúti villamosvonalak közül tervbe van véve az 1-es meghosszabbítása a Kelenföldi vasútállomásig (a most zajló építkezés csak a Fehérvári útig tart). A 4-6-ost is meghosszabbítanák, több különböző nyomvonal is számításba jöhet: a 6-ost az Alkotás úton végigvezetve teljessé tennék a kört, a Móricz Zsigmond körteret és Szél Kálmán teret Budán is összekötve, és tervbe van véve a Kosztolányi Dezső térig húzódó hosszabbítás.
Budapesten a főbb közlekedési útvonalak sugárirányúak, azaz az agglomeráció, a külső kerületek és a belső kerületek között húzódnak. A forgalom jelentős részét a HÉV-vonalak viszik. Ezeknek a BKK szerint eltérő a műszaki állapotuk és a színvonaluk, de a következők általánosságban jellemzőek rájuk:
A BKK szerint ezek közül a legnagyobb hátrányt a közvetlen belvárosi kapcsolat hiánya jelenti, ezen pedig az segítene, he megépítenék az 5-ös metrót, ami lényegében a szentendrei, a csepeli és a ráckevei HÉV összekötése a város alatt. A 2012-ben elkezdett előkészítés egyelőre csak az utóbbi kettő Astoriáig való meghosszabbításával foglalkozik, összekötve ezeket az útba eső metróvonalakkal. Emellett egy ideiglenes végállomást is építenének az Astorián. Új, gyorsabb szerelvények beszerzése és a pálya felújítása is a tervek között van.
Dorner szerint ennek a beruházásnak az előkészítése van a leginkább lemaradva, még a nyomvonalakat sem tisztázták le, és a várhatóan drága megvalósítási költségek miatt ennek a projektnek van a legkevesebb esélye megvalósulni a közeljövőben.
Ez a legfontosabb projekt, és egyben a főváros leghatásosabb fegyvere a kormánnyal szemben. Miután az Index megírta, hogy nem szerepel az uniós támogatási tervben a több budapesti nagyberuházás sem, a Városháza első reakciója az volt, hogy közölték: a metrófelújítás lefújása miatt bekövetkező esetleges katasztrófáért Lázár János lesz a felelős. A 3-as metró ugyanis többek szerint is borzasztóan rossz állapotban van. A városvezetés szerint a metró jelenleg biztonságos, de nem halasztható tovább a felújítása. 2012-ben egy nevét nem vállaló karbantartó azt írta a Metróért Egyesületnek küldött levelében, hogy a vágányok egyes helyeken életveszélyesek, a metrókocsikról gyakran érkezik olyan hír, hogy elfüstölnek, egyszer pedig a népligeti metrómegállóban egyszerűen leszakadt a plafon.
Tarlós István gyakran hangsúlyozza, hogy a 3-as metró nagyobb forgalmat bonyolít le naponta, mint a MÁV az egész országban. A főpolgármester szerint a főváros a 3-as metró felújításának tervezésére korábban 635 millió forint uniós támogatásban részesült, a szerelvények cseréjének becsült költsége 60-90 milliárd, az infrastruktúra felújítása pedig további 100 milliárd forintba kerülne. Lázár János az említett pénteki közmeghallgatáson a tudósítások szerint annyit mondott, hogy a kormány tavasszal garanciát vállalt a metróvonal felújítására, támogatja azt, de a főváros még nem készítette el ehhez a szükséges anyagokat.
Dorner szerint a főváros ugyan szeretett volna, de valószínűleg nem fog uniós támogatást kapni a vonal felújítására, így azt saját, illetve állami pénzből kell megoldani. A VEKE elnöke azt mondta, ezt szakaszosan érdemes elvégezni, „nem baj, ha ez éveken keresztül húzódik, hiszen így könnyebben finanszírozható”. Egyelőre azonban a főváros csak egy sínfelújítási munkába kezdett bele, ami Dorner szerint nem számít rekonstrukciónak.
Dorner Lajos az Origónak azt mondta, úgy tudja, hogy a kormány elé terjesztett tervekben benne volt egy nagyobb villamosbeszerzés és a 4-es metró kelenföldi busztermináljának és P+R parkolójának a kiépítése. Ezek az Index információi szerint a kormányülés után kikerültek a beruházási tervek közül. Ez a két tétel az előző finanszírozási ciklusból hátramaradt úgynevezett projektelem, amikkel kicsúsztak az időből. Összességében 11 milliárd Ft körüli összegről van szó, ami Dorner szerint a teljes kerethez képest nem számottevő. A fővárosnak megkötött szerződései vannak ezekre a tételekre, így - uniós, vagy költségvetési pénzből – meg kell valósulniuk, vélte a közlekedési szakértő.
