Tisztázzuk ezt az orosz kérdést, mert már kezd legendás lenni. Először is: nyílt közbeszerzési eljárást írunk ki a szerelvények felújítására. Engem elvakult oroszbarátsággal amúgy nehéz lenne vádolni. Korábban egyszer kicsúszott a számon, hogy ésszerű lenne az oroszokban gondolkodni. Ennek csak az volt az oka, hogy akár fagylaltgépet, akár metrókocsit nézünk, azt vélhetően az tudja a legjobban felújítani, aki gyártotta. Nekem soha nem a közbeszerzések vagy a politika jutott eszembe sosem a 3-as metróról, hanem műszaki kérdésként tekintettem rá. Nekem mindegy, ki csinálja meg, csak legyenek biztonságosak a szerelvények.
Nagyon vártam a kormánydöntést, hogy lesz-e uniós pénz új beszerzésre, vagy fel kell újítani a kocsikat. Utóbbi verzióval kell számolnunk, de azt mondom: jobb felújítani, mint semmit nem csinálni. Én is jobban örültem volna az új kocsiknak, de nemcsak a kocsikról volt szó, hanem az újabb 100 milliárd forintba kerülő infrastruktúra-felújításról. Utóbbi alatt az alagút, a pálya, a biztonsági berendezések és az állomások rekonstrukciója értendő. Az nehezen elvárható lett volna a kormánytól, hogy mindkettőt uniós forrásból fedezze.
A BKV a járműfelújításra ki tudja írni a tendert, és a munkákkal 2015 végére, 2016 elejére végezni lehet. Ami az infrastruktúrát illeti, másfél éve folyamatosan cseréljük ki a síneket, szakaszosan. Ez, a vágányok felújítása 2016 végére befejezhető. A többi munka, például az állomások rekonstrukciója, és a biztonsági berendezések felújítása 2019-re készülhet el.
Erről távlati tervként beszélhetünk, de pontosítsunk: ez nem klasszikus metró. Arról van szó, hogy a csepeli és a ráckevei HÉV-et a meglévő metróhálózat integrálásával összekötjük a szentendrei HÉV-vel. Ez egy gyorsvasút jellegű észak-déli közlekedési rendszer, aminek a megvalósítását akár a következő ciklus vége felé meg lehet kezdeni.
Az 5-ös metrónál például fontosabb, és előbb is valósul meg a BKV elektronikus jegyrendszere, aminek a fedezete biztosan rendelkezésre áll. Erről a mintegy 50 milliárd forintról ugyanis már megállapodtunk az Európai Fejlesztési és Újjáépítési Bankkal. Emellett biztosan lesz pénz az 1-es villamos meghosszabbítására, az Állatkert-program folytatására, a margitszigeti beruházásokra, továbbá 600 darab új busz, 47 villamos és 15 trolibusz beszerzésére.
Egészen biztosan. De ezek egy java részére, a felsorolt járműcserékre lesz uniós forrás. Lesz emellett saját forrás, állami támogatás, és vannak elemek, ahol a magántőke is bevonható. Persze nem úgy, ahogy ez annak idején a CET esetében történt.
Pontos számot erre nem tudok most még mondani.
Voltak erről megbeszélések, de én erről korábban is azt mondtam, hogy ilyen esetben az egyik szemem sírna, a másik meg nevetne.
Igen, ezt is mondtam. De az egyik szemem azért sírna, mert milyen főváros az, amelyiknek nincsen saját jogon koordinált tömegközlekedése? Az érem másik oldala viszont az, hogy a BKV tartós működési finanszírozásának megoldását, a további járműcserék, a még meglevő - amúgy 2010 ősze óta nem növekvő - adósságállományt is magával vinné az állam.
A cégelvételekről kósza információk, sajtótalálgatások voltak, de ez a veszély emberi számítás szerint pillanatnyilag nem fenyeget. A Főgáz Zrt. esetében volt egy részvényeladási akció, abban annyi logika volt, hogy a kormány az egész országban állami kézbe veszi az energiaszolgáltatót, és a Gázművek volt az egyetlen ilyen, fővárosi tulajdonú cég. Ami a törvényt illeti: egy szóval sem állítom, hogy a fideszes politikusok közül senkinek nincs ilyen vágya, de a Fideszben nem ők az első számú döntéshozók. Az is igaz, hogy a mai világban bármi elképzelhető. Nem biztos azonban, hogy a jövő olyan politikusok vágyai szerint alakul, akik nem feltétlenül Budapest barátai.
Lehet, hogy jól lobbiznak, de hogy mi lesz ennek a vége, az el fog dőlni még ősszel, vagy jövő tavasszal. A BKV-t egyébként nem olyan könnyű úgymond államosítani: a céget mint gazdasági társaságot nem tudják elvenni, legfeljebb a feladatot, de a szolgáltatást a cég és a foglalkoztatottak nélkül nem tudják ellátni. A politikában persze garanciát adni semmire nem lehet. Kivásárolni még meg lehet próbálni a BKV-t.
Egy kétmilliós, az ország GDP-jének 38 százalékát megtermelő főváros vezetése nem tréfadolog. Ez komoly jogi, de még nagyobb politikai felelősség. Ahhoz, hogy egy főpolgármester bármilyen őrültségeket meg tudjon akadályozni, akármelyik oldalról is jöjjenek, ehhez a vétójog nélkülözhetetlen.
(A főpolgármester az interjú első részében arról beszélt, hogy 2010-es programjának ráncfelvarrt változatát ígéri, kihívóit nem minősíti, egyébként pedig nem tartja bűnnek, ha újabb hiteleket vesz fel a főváros.)