Lerombolják és újraépítik a budapesti buszközlekedést

Önálló holdingba szervezik a BKV busz- és troliközlekedését - értesült az [origo]. A több tízmilliárdos adóssággal küzdő cég korábban többször próbált megoldást találni a buszágazat felélesztésére, kevés sikerrel. Kiszerveztek több járatot, de a buszok üzemeltetésébe belevágók közül csak egyetlen külsős cég maradt lábon, a többieknek hamar elment a kedvük az egésztől.

A busz- és a troliközlekedést önálló holdingba szervezik - a BKK javaslata alapján erről döntöttek a BKV szerdai igazgatósági ülésén. Az [origo] úgy tudja, a BKV-n belül hoznak létre egy igazgatóságot októberben, amely megteremti a jogi alapját a holdingnak, amelyet az átalakítás után ez az igazgatóság fog vezetni. A döntés egyik oka az lehet, hogy az új holdingnak nem lesz adóssága, így bármelyik busztenderen elindulhat.

A Népszabadság hétfőn írt arról, hogy a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) új midibusztendert ír ki, elsősorban a budai Várban közlekedő járatokra, és a tenderen megrendelő helyett már versenyzőként tűnhet fel a BKV. Megkerestük a BKK sajtóosztályát, ám információnkat egyelőre sem megerősíteni, sem cáfolni nem kívánták, tájékoztatást későbbre ígértek.

Melyik az olcsóbb?

A buszágazat fenntartása a legdrágább a BKV-n belül az Állami Számvevőszék (ÁSZ) idei jelentése szerint. 2010-ben a BKV buszágazatának fenntartása üzemeltetési költségekkel, karbantartási költségekkel együtt összesen 47,9 milliárd forintba került. Ebben nincs benne a trolik költsége, ami 7,9 milliárdos összegével a legolcsóbb ágazat a BKV-n belül. Közel ugyanannyiba kerül a villamosok (mintegy 27 milliárd forint) és a metró (Mintegy 23 milliárd forint) fenntartása, ezeket mintegy fele akkora, 11,2 milliárdos költségvetéssel követi a HÉV működésére fordított összeg.

A BKV évek óta próbálkozik a buszágazat talpra állításával, többször akart kiszervezni különböző járatokat külsős cégeknek, de az eddigi kísérletek nem voltak igazán sikeresek. Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezérigazgatója idén többször beszélt arról, hogy átalakulna a BKV-s járművek üzemeltetése. A BKV által üzemeltetett járatok külön holdingba szervezése mellett erre lehet megoldás egyes buszok átadása külsős cégeknek. Vitézy júliusban azt állította, a kiszervezés a buszok 66 százalékát érinti, a harmadukat tartanák a BKV-n belül.

Vitézy az Indóház közlekedési portálnak márciusban azt mondta, a buszközlekedés egy részének fokozatos kiszervezése olcsóbb megoldás lehet hosszabb távon, mintha a BKV lízingelne buszokat. Vitézy azt mondta, nem tudja megmondani, hogy a most kiszervezett vagy a BKV-s járatok gazdaságosabbak-e, ez akkor fog egyértelműen kiderülni, ha a BKK megrendelőként megjelenik a piacon.

A BKV-s szakszervezetek 2010-es összesítése alapján az alvállalkozóknak kiszervezett buszok üzemeltetése drágább (bár az nem egyértelmű az összehasonlításból, hogy pontosan milyen költségeket vetettek össze). A kimutatásuk szerint a BKV-s autóbuszok több mint 84 ezer kilométert futottak, ami a kilométerenkénti 497,5 forintos alvállalkozói díjjal számolva megközelítőleg 42 milliárd forint, míg a BKV-nál ugyanez 32 milliárd forintba került.

Egy cég maradt talpon

Jelenleg a VT Transman Kft. az egyetlen cég, amely alvállalkozóként megmaradt a budapesti utcákon a BKV járatai mellett. Próbálkozott ezzel a Nógrád Volán is, de az áprilisban lejárt szerződésük után nem pályáztak újra. Kerestük a céget, hogy megtudjuk, mekkora üzlet a buszüzemeltetés a fővárosban, de a Nógrád Volán személyszállítási igazgatója nem kívánta részletezni a tapasztalatokat. Kérdéseinkre csak annyit közölt, hogy "a Nógrád Volán a BKV-val kötött határozott idejű alvállalkozói szerződés keretében végzett tevékenységét - a szerződésben meghatározott határidőben - 2012. április 30-án befejezte".

A BKV az üzemeltetés átszervezése mellett a buszparkot is szeretné megújítani. Tavasszal 150 új busz beszerzésére írtak ki tendert, amelyet az Index információi szerint a VT Transman nyert meg, a cég által ajánlott szóló és csuklós Mercedes Citarók várhatóan 2013 tavaszán állnak forgalomba Budapesten. A BKK vezérigazgatója cáfolta, hogy a VT Transman nyerte volna a tendert, azt viszont megerősítette: a háromból egyedüliként "állva maradt" ajánlattevő új Mercedes Citaro buszokkal pályázott.

A BKV 2003 és 2009 között vett fel 78 milliárd forintnyi hitelt, ennek 40 milliárd forintos része tavasszal járt le. Akkor Tarlós István főpolgármester arról beszélt, hogy megszűnhet a BKV, mert a 40 milliárd forintos részletet nem tudja kifizetni a főváros. 2010-ben és 2011-ben összesen 140 milliárd forintos támogatást nyújtott a kormányzat a fővárosnak a BKV működőképességének biztosításához. A Fővárosi Közgyűlés a nyári szünet előtt döntött arról, hogy a főváros vállalja a BKV hiteleihez a készfizető kezességet, a BKV-nak soron kívül juttatott 5 milliárd forintos tulajdonosi kölcsön lejárati határidejét pedig július 31-éről október 31-ére módosították.

A közlekedési központ honlapján olvasható új buszüzemeltetési modell szerint a BKK végzi majd a megrendelői feladatokat: a forgalomirányítás, az utastájékoztatás, a menetrendtervezés, valamint a jegy- és bérletrendszer továbbra is egységes marad Budapesten.

Milyenek a külsős buszjáratok?

"Vegyes mákos ez az egész, a BKV járatai is viszik az utasokat meg az alvállalkozóié is. Ők jobb buszokkal mennek, de úgy látom, kevesebben vannak, mint mi" - mondta egy, Buda és Pest között ingázó buszt vezető BKV-sofőr az [origo]-nak. Szerinte a most futó, BKV-s Ikarusok "többet csilingelnek, mások a gombok, de műszakilag ugyanolyan rossz állapotban vannak, mint az 1980-as évek buszai voltak".

Egy sofőr, aki a VT Transman által üzemeltetett egyik járaton dolgozik, azt mondta, hogy "klímás, jól működő, megbízható autóbuszt vezetek, van ebédcsekk és kaptam munkaruhát is". "Aki visszament a BKV-hoz, a juttatások miatt ment. Nekem meg jó itt. Ha megcsinálom a munkát, tartom a menetidőt, nem piszkál senki" - mondta nevetve, majd jól megtekerve a busz kormányát elindult a végállomásról.