Aggasztja a zöldeket a Duna kimélyítése

Feleslegesnek tartják a környezetvédők a Duna tervezett szabályzását. A WWF szerint a medermélyítésekkel az unió csak a nagy hajózási vállalatoknak próbál kedvezni. Az Európai Unió kiemelt közlekedési útvonalai közé tavaly került fel a Duna magyarországi szakasza, amely előírja, hogy a folyót az uniós teherhajók számára is használhatóvá kell tenni. A kormány szerint viszont a vízi szállítás környzetkímélőbb, mint a szárazföldi fuvarozás.

Tönkretehetik a Duna-menti természeti értékeket azok a folyószabályozási munkák, amelyeket a magyar kormány tervez annak érdekében, hogy az uniós teherhajók számára is használható legyen a folyó teljes magyar szakasza - állítja a WWF környezetvédő civil szervezet.

A tervezett folyószabályzás oka, hogy tavaly a Duna magyarországi szakasza is felkerült az Európai Unió azon listájára, amely azokat a közlekedési útvonalakat tartalmazza, amelyek fejlesztése különösen fontos az Unió egész számára. Az uniós irányelveknek megfelelően 2010-ben kell megkezdeni azokat a munkákat, amelyek lehetővé tennék, hogy az összes uniós teherhajó, köztük még a 2,5 méter merülési mélységű hajók is, az év 270 napján fennakadás nélkül használhassák a Duna magyar szakaszát.

A folyó ugyanis jelenleg alkalmatlan erre a célra, a közel 400 kilométer hosszú szakaszon számos olyan szűkület található, ahol a mélység mindössze 1,6-1,7 méter. A bősi vízlépcső ugyan biztosította volna a hajózáshoz szükésges vízmélységet, de mivel a duzzasztó nem épült meg, így a folyó magyar szakasza továbbra sem használható minden tererhajó számára.

Valkár István, a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium főosztályvezetője az [origo]-nak elmondta: a hajózhatóvá tétel többféle beavatkozást igényel, valószínűleg mélyíteni kell majd a folyó medrét, valamint szükség lehet vízterelő művek építésére is. A tárca becslése szerint a beavatkozások összköltsége várhatóan eléri majd a 75 milliárd forintot. Összehasonlításképpen: a közel másfél millió ember árvízbiztonságát garantáló Vásárhelyi-tervre 2006-ig összesen 30 milliárd forintot költött a kormány.

Valkár elmondta: ősszel kezdődött el annak a hatástanulmánynak összeállítása, amely azt tartalmazza, hogy a folyószabályzásokhoz milyen beruházásokra van szükség. A tanulmány elkészítésére kiírt pályázatot a Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Kutató Intézet Kht. (Vituki) nyerte el. A cég szeptemberig 500 millió forintért állítja össze a folyószabályozási lehetőségeket vizsgáló anyagot. A tanulmány költségeinek felét azonban az Unió állja.

Óriáshajók a Dunán

Aggódó környezetvédők

A WWF viszont attól tart, hogy komoly ökológiai károkat okozhat a medermélyítés. Ereifej Laurice, a civil szervezet programvezetője az [origo]-nak elmondta: a mesterséges mélyítések nélkül is fokozatosan süllyed a folyó medre, évenként mintegy 1-3 centiméterrel. Ennek oka, hogy korábbi a folyószabályzások felgyorsítják a folyót, amely felszedi az üledéket, és mélyíti a saját medrét. A meder süllyedésével párhuzamosan pedig lesüllyed a környező területek talajvízszintje is, ez pedig komoly környezeti és gazdasági károkat okozhat. Az alacsonyabb talajvízszint károsan hat a folyó menti élőhelyekre, a mezőgazdasági művelés alatt területekre, valamint negatív hatással lehet a mellékágakra és a holtágakra is. A WWF munkatársa hozzátette: a tervezett kotrások pedig értelemszerűen súlyosbítanák a helyzetet.

A közlekedési minisztérium viszont állítja: a folyó szabályozása során mindenképpen olyan megoldásokat keresnek majd, amelyek nincsenek káros hatással a folyó élővilágára. Sőt Valkár szerint a tervek olyan beruházásokat is tartalmaznak majd, amelyeknek célja pont az ökológiai rehabilitáció. Valkár példaként említette, hogy a Nyergesújfalu és a Soroksár közelében fekvő mellékágakat valószínűleg annak ellenére is rendbe teszik, hogy azok nem a hajózási útvonal részei. Mayer István, a Vituki vízgazdálkodási igazgatója pedig elmondta, hogy a terveket pont a környezetvédelmi és turisztikai szempontok figyelembevételével állítják össze.

Lobbiharcok a háttérben

A WWF állítja továbbá azt is, hogy a Rajna-Majna-Duna hajózóút fejlesztése nem minden hajózózási vállalat számára előnyös, mivel a cégek többségének hajóit elsősorban a jelenlegi viszonyokra tervezték. A civil szervezet szerint a mederátalakítások olyan nyugat-európai szállító vállalatok érdekeivel esnek egybe, amelyek nagyobb merülésű uszályaikkal versenyelőnybe akarnak kerülni. A tervezett beruházásokat a környezetvédők mellett így több hajózási vállalat is ellenzi, mint például a 270 hajóval rendelkező Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft (DDSG). A német-osztrák cég állásfoglalása szerint nem a folyót kell a hajókhoz alakítani, hanem fordítva, a folyó igényihez igazodó hajókra lenne szükség. Ezeket a fejlesztéseket a hajózó cég már el is kezdte.

A lobbiérdekek meglétét elismerte az [origo]-nak Mayer is. A Vituki igazgatója azonban hozzátette: Magyarország már több évtizede vállalta, hogy biztosítja a Duna hajózhatóvá tételét, ráadásul a hajózás fejlesztését pont környezetvédelmi szempontok indokolják. A vízi teherszállítás ugyanis jelentősen környezetbarátabb megoldás, mint a szárazföldi fuvarozás.

Szabó András