Hadat üzentek az öreg autóknak

Minden hatodik orosz gépkocsivezető öreg külföldi gyártmányú autó kormánya mögött ül. Most arra akarják rávenni őket, hogy váltsanak valamilyen hazai márkára.

Oroszországban mintegy 20,4 millió gépkocsi van a polgárok tulajdonában, és évente egymillióval növekszik ez a szám. A tavaly vásárolt 1 millió 235 ezer autó közül 969 ezer orosz gyártmányú, 266 ezer import, s a behozott gépkocsik közül csak 72 ezer új.

Az öt évnél fiatalabb autók száma Oroszországban elenyésző, a 20 százalékot sem éri el. A gépkocsik 33 százaléka 5-10 éves, 48 százaléka még ennél is öregebb, több mint egy évtizedes. Az Itógi című moszkvai hetilap szerint az autópark ötöde külföldi gyártmány.

Más források szerint tavaly az állami autópark 605 290 kocsiból állt, ez 23 ezerrel több, mint egy évvel korábban. Szigorúan előírják, ki kaphat külföldi kocsit a hivatalnokok közül. Az orosz elnök, a kormányfő és az állami duma feje Mercedesen járhat, a helyetteseknek már csak az Audi A8-as jár, a ranglétrán alattuk állók pedig Audi A6-ost, BMW-t, Kiát érdemelnek.

Az orosz hivatalok most megkongatták a vészharangot. Arra hivatkoznak, hogy 2006-tól Európában a hat évnél idősebb gépkocsik hasznosítása a gyártók felelőssége, a tulajdonosoknak megemelt adót kell majd fizetniük. Ez arra készteti a nyugat-európaiakat, hogy minél kevesebb öreg kocsi fusson az utakon, s hogy minél többtől megszabaduljanak. A harmadik országbeli célpontok között szerepel Oroszország is, számításaik szerint ide sok millió elhasznált, olcsó kocsit exportálhatnának.

Ez viszont megemelné a kockázatot az orosz utakon, a sok rossz állapotban lévő kocsi következtében nőne a balesetek száma. De történne még valami, amitől még jobban tartanak. Összeomlana az orosz gépkocsigyártás. Pedig a gazdaságnak ez az ágazata tízmillió embert foglalkoztat.

A megoldást az orosz hivatalos szervek abban látják, hogy olyan magas vámot vetnek ki a behozott öreg kocsikra, ami elveszi mindenkinek a kedvét tőlük. Az orosz szakértők az öt évnél öregebb kocsikra szeretnének vámot kivetni.

Moszkvában a külföldi példákat tanulmányozzák. Az Izvesztyija összeállításából kiderül, hogy Mexikóban a külföldi autódömping azzal járt, hogy három év alatt megszűnt létezni a hazai gépkocsigyártás. Argentína viszont nem követte a mexikói példát, ezért esélye van autóiparának megmentésére.

Brazília tűnik a legsikeresebbnek, itt 1995-től 2006-ig tartó programot dolgoztak ki a probléma megoldására. Kvótákat állapítottak meg a behozott autókra, még a különböző autógyárak részesedését is szabályozták. Külön adót állapítottak meg az autóiparba beruházóknak és még azt is előírták, hogy legalább ötven százalékban hazai alkatrészeket kell felhasználniuk. Ennek eredményeképpen ma a korábbi 5 helyett 12 nagy nemzetközi autógyártó cég működik az országban. 18 milliárd dollárt fektettek be a hazai gazdaságba. Évente 20-30 százalékkal emelkedik az autógyárak termelése, a közvetlenül foglalkoztatottak száma százezer, de rajtuk kívül még vagy 190 000 brazil gyárt alkatrészeket. Az elmúlt évben 1,35 millió gépkocsi készült el, két éven belül több mint 2 milliót ígérnek. Ezeknek a kocsiknak több mint 80 százaléka a hazai piacon kel el.

Oroszországban nem mindenki ért egyet a tervezett lépésekkel. A szakértők egy része arra hivatkozik, hogy a hazai autóipar vezetői egyszerűen elkényelmesedtek, megszokták, hogy állami dotáción működtessék a gyárakat. Könnyebb azt kérni a kormánytól, hogy emeljen vasfüggönyt a külföldi kocsik eladásának útjába, mint versenyképes márkát gyártani. A vámok emelésének egyik ellenzője, Alekszandr Kotyenkov, Putyin elnök dumabeli képviselője jelentette ki: "Amikor majd a Moszkvics minőségileg túlszárnyalja a BMW-t, akkor Moszkvicsot fogok vásárolni. Egyelőre azonban nem az a véleményem, hogy a Moszkvics az egy autó." A kritikus szemléletű szakemberek szerint ideje lenne megtanulni autót gyártani. Az sem lenne baj, ha végre elkészülne a régóta ígért népautó.

Nyugati szakemberek a megalapozatlan elképzelésektől óvnák az oroszokat, és azt tanácsolják, hogy próbálják bevonni termelésükbe a világ nagy gyárait oly módon, hogy kivívják egyes alkatrészek termelésének a jogát. Ez az orosz vállalatokat nagy haszonnal kecsegtetné. Ehhez először nyugati szabványok szerint kellene megszervezni a termelést és megkövetelni azt a fegyelmet, amely külföldön ma már természetes.

Június elején Vlagyimir Putyin elnök találkozott az autóipar vezetőivel és megértőnek bizonyult gondjaikkal kapcsolatban. A Kreml hajlik a vámok bevezetésére.

Egy átlagos Mercedes vámja manapság 4 ezer dollár, ez körülbelül a háromszorosára emelkedne. A Nissan dzsipje, még ha húszéves is, kelendőbb a hazai márkáknál, 2500 dollárért lehet megvenni. Egy tízéves Honda 3 ezer dollár. Egy 1996-os Ford Mondeo 7 ezer. Ezek mind népszerűbbek a Moszkvicsnál vagy a Ladánál. A vámok emelése nem csak azt jelenti, hogy a nyugati kocsikat kevésbé érdemes majd megvenni, de azt is, hogy az orosz autók árait emelhetik. Akadnak, akik arra figyelmeztetnek, a nyugati országok azzal is reagálhatnak az orosz vámok emelésére, hogy még jobban csökkentik a régi autók árait, s ebben az esetben minden a visszájára fordulhat.

Az orosz kormánynak más a véleménye. Azt tervezi, olyan feltételeket teremt, hogy 5-7 év alatt az autógyárak megfeleljenek a nemzetközi elvárásoknak. És akkor, de csakis akkor, felvehetik a versenyt a nyugati konkurenciával. Addig, az átmeneti időszakban viszont meg akarja védeni az orosz autóipart a kihívásoktól.

Valami azért máris megindult. Az AvtoVAZ megállapodást kötött a General Motorsszal az új Niva gyártásáról, a Ford újabb 100 millió dollárt áldozott a leningrádi területen lévő összeszerelő üzemébe, és a ZIL is bejelentette, hogy az amerikai Venture tömeggyártását tervezi.

Öt éven belül a gépkocsik iránti igény 25 százalékkal nő, s a hazai ipar ezt csak abban az esetben lesz képes kielégíteni, ha jelentős modernizálást hajt végre. Még csak az első szerény lépéseknél tartanak.

(Népszava)