Hova került a rengeteg repülőgép, ami a koronavírus miatt maradt a földön?

2020.04.05. 09:56

Törölt járatok, működésüket teljesen leállító kereskedelmi légitársaságok, szellempalotákká váló kiürült repülőterek: a koronavírus-járvány első nagy vesztese a polgári légi közlekedés szektora volt. A gépek földön tartásával azonban még nem ért véget a légi fuvarozók kálváriája: meg kell oldaniuk gépeik elhelyezését is. Hova kerülnek a repülők a várhatóan hetekig-hónapokig tartó leállás idejére? Miért viszik ezeket a drága és értékes masinákat Amerikában a semmi közepére, a sivatagba? S mi történik Európában a gépekkel?

A január közepén mértekhez képest, március végére a felére esett vissza a globális légi közlekedés kapacitása, azaz az utasoknak kínált, foglalható ülőhelyek száma, ismerteti a Bloomberg az iparági elemző OAG Aviation Worldwide friss adatait. Az OAG folyamatosan nyomon követi az egy hétre kínált kapacitás alakulását.Legutóbbi közlésük szerint a március 23-29-i héten a légitársaságok további 20 millió ülőhelyet töröltek összesített kínálatukból.Az elemzők megjegyezik: a globális légi közlekedésnek nyolc hétre volt szüksége ahhoz, hogy a heti nagyjából 106 millió kínált ülőhelyek száma 90 millióra csökkenjen a koronavírus miatt, de utána csak két hét kellett ahhoz, hogy 49 millióra zuhanjon. A várakozások szerint innen tényleg csak pillanatok kérdése a 40 milliós mélypont elérése.

A szinte teljesen elnéptelenedett pekingi repülőtér egyik csarnoka 2020. március 28-ánForrás: MTI/AP/Mark Schiefelbein

Mindez persze óriási bevételkieséssel párosul. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) időként frissíti erre vonatkozó előrejelzéseit, legfrissebb számításaik szerint 2020-ban a légi cégek legalább 252 milliárd dollárnyi bevételtől esnek el a leállások miatt.

Új prognózisuk szerint pedig mintegy 40 milliárd dollár összesített veszteséggel zárhatják a társaságok a június 30-ával végződő második pénzügyi negyedévet a járvány és az ellene hozott intézkedések következtében. A szervezet elemzői szerint nem várható az iparág gyors magára találása. A járvány után a légitársaságok nagy kereskedelmi szövetségek megalakítása felé tolódhatnak, mert ez az üzemelési forma nagyobb biztonságot nyújt számukra, mondják az IATA elemzői. A társaságok egy részét most az áruszállítás tartja a felszínen, amire megnövekedett az igény, ugyanakkor ennek kiszolgálására az utasszállító gépek csomagterei most nem állnak rendelkezésre a korábbi hagyományos módon.

Parkoló gépek Tokióban, a Haneda Nemzetközi Repülőtéren, 2020. március 31-énForrás: AFP/Yomiuri/Daisuke Tomita

Sivatag és szárazság kell a repülőgépeknek

Az USA légi közlekedése normál körülmények között a világon az egyik legnagyobb teljesítményt nyújtja az iparágban. Az évtizedek során rengeteg repülőgépet vontak már ki a forgalomból, amikor eljött annak az ideje, de arra is van példa, hogy a légitársaság más okból küldi hosszabb kényszerpihenőre gépmadarait. Utóbbi sorozatban történt akkor, amikor az olajárak 2008-ban megugrottak, az utasok az emelkedő jegyárak miatt pedig elmaradoztak a gépekről. A légitársaságok, ha a leállás huzamosabb ideig eltarthat, a sivatagba száműzik gépeiket.

A repülőgépek azon kevés, ember alkotta tárgyak közé tartoznak, melyeknek a sivatagi körülmények sokkal kedvezőbbek más viszonyoknál.

Az USA-ban pedig több, úgynevezett boneyard is működik, ahol a lestrapált, vagy csak félretett gépeket tárolják.

Repülőgépek állnak Dél-Kaliforniában, Victorville-ben: egy részük újra repülni fog, másik részüket pedig leselejtezikForrás: AFP/Mark Ralston

Ezek közül is a legismertebbek a Mojave-sivatagban található óriási parkolók, Arizona, Kalifornia, Nevada államok területén, illetve hasonló létesítmények vannak Új-Mexikóban.

S hogy miért a forróságról ismert régiókban kell állniuk a gépeknek?

Ezeken a területeken elenyésző a csapadék, amely - a korrózió révén - a legnagyobb ellensége a gépeknek. A sivatagi széltől és az erős napsütéstől a még nem véglegesen selejtezésre ítélt gépeket általában fehér, fényvisszaverő burkolattal vonják be. Persze a gépekbe óhatatlanul bejutó homokra így sem lenne szükség a gépek optimális parkoltatásához, de ez még mindig a kisebbik gondot jelenti, mintha a még repülésre szánt gépeket megenné a rozsda.

A boneyardokba kerülő gépeknek ugyanis csak egy része az, amelyeket aztán le is selejteznek.

IllusztrációForrás: AFP/Mark Ralston

A gyakran repülőgép-temetőknek hívott, valójában inkább csak "pihentetőnek" tekinthető helyekről a gépek egy része még visszakerül a forgalomba - igaz, ez csak a kisebb hányad, és gyakran csak az alkatrészeiket használják fel, vagy tehergéppé alakítják azokat. Az észak-amerikai óriási sivatagos parkolókból több gép így is Latin-Amerikában vagy más fejlődő országban bukkan fel, hogy a szükséges karbantartásokat követően ott teljesítsen szolgálatot.

A világ személyszállító légiflottájának közel fele pihen

A koronavírus-járvány ebben a megszokott gyakorlatban is hozott változásokat. A járattörlések üteme gyorsul, egyre több, egyébként nagy utasszámmal bíró légitársaság jelenti be a teljes leállást mind Európában, mind Észak-Amerikában, ahogy a járvány súlypontja átkerült ezekbe a térségekbe. A Wall Street Journal pedig meg nem nevezett iparági forrásaira hivatkozva nemrég azt írta, az USA járványhelyzetének súlyosbodásával, már április elején megtörténhet a belső légiközlekedés teljes leállása. Mégpedig vagy a még üzemelő légitársaságok saját döntése nyomán, vagy pedig szövetségi kormányzati rendelkezés alapján.

A Delta Air Lines gépei március végén, egy kaliforniai logisztikai központ közelében töltik kényszerpihenőjüketForrás: AFP/Getty Images/David Mcnew

Mindenesetre az iparág globális elemzésével és adatainak feldolgozásával foglalkozó Cirium munkatársai a járvány kitörése óta nyomon követik, hány gép maradt a földön a koronavírus okán (megjegyezve, hogy néhány gépet nem a járvánnyal összefüggésben állítottak le). A Cirium közlése nagyságrendileg fedi az OAG adatait az ülőhelyek számának csökkenéséről.

Eszerint március 31-én a világ polgári légiflottájának 44 százaléka, 11.500 repülőgép pihent a földön, ideértve a keskenytörzsű, szélestörzsű, valamint a regionális jeteket is.

Az elemzők hozzáteszik, egyetlen nap leforgása alatt 1173 géppel (kb. 8 százalék) bővült a földön tartott gépek állománya.

Nem meglepő módon, a Ciriumnál is úgy látják, óriási bevételkiesést szenvednek el a légitársaságok. Kiszámolták például, hogy az USA, valamint a schengeni övezet országai és az Egyesült Királyság között egyelőre március 13-tól április 12-ig fennálló légiforgalmi korlátozások miatt a transzatlanti járatokat üzemeltető cégek 2 milliárd dollártól esnek el erre a 30 napra.

A járvány miatt parkoló gépek HongkongbanForrás: AFP/Eyepress News

USA: egyelőre van hely a gépeknek, kérdés, meddig

Ugyan a sivatagi pihenőkbe küldött gépek egy része még újra levegőbe emelkedik majd, a koronavírus-járvány már most beleszól a gépek kivezetésébe. A most leálló cégek ugyanis sok útjukat nem fogják újra repülni, és a kialakult helyzetben felgyorsítják bizonyos gépeik nyugdíjazását is.

Például a Delta Airlines közölte, hogy az 1980-as években készült McDonnell Douglas gyártmányú gépeinek jelentős része ezzel elért szolgálata végére, és ha már le kell azokat állítani, nem is fogják visszavezetni e járműveket a menetrendbe később sem. A Delta egyébként 900 gépes flottájából már több mint 600-at leállított, a gépek java a Hartsfield-Jackson repülőtéren, Atlantában pihen, több kifutópályát elfoglalva.

Kérdés persze az, mi lesz parkoló gépekkel?

A Los Angeles Times március végén készített összeállítást az amerikai helyzetről, a repülőgép-parkolók üzemeltetői egyelőre bírják a gépek fogadását.

Még mindig rengeteg helyünk van" - mondja Scott Stark, az 5000 hektáros területtel rendelkező Roswell International Air Center ügyvezetője. A Roswelltől mintegy 10 kilométerre lévő létesítmény 800 gépet tud fogadni, de egyelőre 300-at sem ér el az ott parkoló légijárművek száma. A cégnél elmondták, szükség szerint további területeket tudnak felszabadítani a kényszerpihenőre küldött repülők számára.

Kaliforniai pillanatkép március végén: hely egyelőre még van a földön maradt gépeknekForrás: AFP/Getty Images/David Mcnew

Tulsa város nemzetközi repülőterén pedig egy alig használt kifutót zártak le, ahol most a nagy cégnek számító American Airlines 50 gépe várja, hogy újra levegőbe emelkedhessen.

A többi üzemeltető válaszából kiderül: az USA-ban egyelőre van hova tenni a gépeket. Több amerikai légitársaság az arizonai Pinal County Airparkban vagy a kaliforniai Victorville repülőterén helyezte el utasszállítóit. A parkolók üzemeltetői és a légitársaságok részéről is ugyanaz a kérdés jelenleg: mi lesz, ha bekövetkezik a teljes leállás, és a kapacitások szűkösnek bizonyulnak a gépek szakszerű, előírt tárolására?

Európa: Parkolók lettek a kifutópályák

A március utolsó napjaiban készült összesítés szerint már legalább kéttucat légitársaság van a világon, amelyik teljes flottáját leállította, és további több tíz olyan, amely 80-90-95 százalékos leállást hajtott végre. Ezek a számok minden bizonnyal naponta emelkednek, annak ellenére is, hogy Kínában közben fokozatosan megindul a belföldi légi forgalom.

Európában némileg másképp kell megoldani a gépek parkoltatását, mint az USA-ban.

Több repülőtéren is aktív kifutópályákra kényszerültek a gépmadarak. Például a párizsi Charles de Gaulle repülőtéren, amelynek négy pályája közül kettő, illetve a hozzájuk tartozó gurulóút-hálózat szolgál most főképp az Air France flottája egy részének pihenőhelyeként. De Koppenhága három pályája közül is most egy elég a működéshez, a többi parkoló gépekkel van tele - írja az IHO közlekedési hírportál európai szemléjében.

A Lufthansa parkoló gépei Stuttgartban, március 30-ánForrás: AFP/NurPhoto/Agron Beqiri

Sok Lufthansa-gép parkol a társaság legnagyobb központjában, Frankfurtban, de ennél érdekesebb a berlini elhelyezés: keskenytörzsű gépek állnak a még át nem adott új Berlin-Brandenburg repülőterének egyelőre nem használt hatalmas terminálépületénél.

A döntés érthető, hiszen az "elátkozott" repülőtér átadása októberre időzített, addigra remélhetőleg visszazökkennek a dolgok a szokott kerékvágásba. A repülőtér kálváriájáról az Origo ebben a cikkében írt.

Lufthansa-gépek kényszerpihenőnForrás: AFP/Soeren Stache

Zürichtől nem messze, a svájci légierő dübendorfi bázisán a Swiss gépei sorakoznak, úgy, mint a genfi repülőtéren. Az Egyesült Királyság egyik fontos tároló reptere most Glasgow-Prestwick, a British Airways sok gépe várakozik itt, hírek szerint a Ryanair 737-eseiből is van a skóciai reptéren jó néhány, az ír ultra fapados flottájának jelentős része persze a társaság központi bázisán, a londoni Stansteden tartózkodik.

Ázsiában pedig a Cathay flottájának nagy része a Hong Kong International szabad betonrészeit foglalja el. Az ausztráliai repterek közül néhány nemcsak a Qantas, hanem ázsiai társaságok gépeit is befogadja, például az Avalon, ahol ötven Qantas-gépet helyeztek el, és Alice Springs, ahova a Silk Air flottájának egy része települt. Itt van az ausztrál nemzeti társaság utolsó öt 747-ese, ezek már valószínűleg nem térnek vissza a szolgálatba.

Ausztrália szárazabb viszonyai szintén jobbak a gépek állapotának megőrzése szempontjából, mint Ázsia magas páratartalmú levegője, mutatja be egy összeállítás.

Mindehhez hozzátartozik, hogy a világ számos pontján már így is szép számmal pihentek gépek, mégpedig a Boeing 737 MAX típusú gépei, melyeket két légi katasztrófa után tartanak földön a hatóságok mindenütt a világon. A Boeing 400-at gyártott le ezekből, megrendelése eredetileg több ezer gépre szólt volna.

A Cathay Paicfic Covid-19 vírus miatt leállított gépei HongkongbanForrás: AFP/Eyepress News

Drága dolog a parkolás

A légitársaságok helyzetét tovább nehezíti, hogy természetesen költséget jelent számukra a gépek parkoltatása. Például a tulsai repülőtéren egy repülőgép parkolásának alapdíja minden ezer font súlyra (1 font 0,45 kilogramm) napi 40 dollárcent. Ez az jelenti, hogy egy Boeing 777-300ER típusú, 370 ezer font súlyú gépre napi 150 dollárt (kb. 50 ezer forintot) kell kifizetni.

Roswellben szintén a gépek súlya számít: ha a jármű kisebb, 99 ezer font alatti, napi 7 dollárért, 200 ezer fontig 10 dollárért, ha pedig ennél nagyobb súlyú, 14 dollárért állhat el a szabad ég alatt az 1947-es UFO-históriáról elhíresült térségben. Ezek bár kedvezőbb árak, de Roswellben minden más szolgáltatás többletköltséget jelent.

A végszámla nagyban függ majd persze attól, mennyi ideig tart a leállás.

Egy kereskedelmi utasszállító repülőgép nem hagyható csak úgy magára egy sivatagi betonplaccon" - mondja Henry Harteveldt, az Atmosphere Research Group légiipari elemzője. "Sokkal komolyabb dologról van szó, mint magára hagyni egy parkoló autót" - teszi hozzá.

A repülőgép rendszereit, hidraulikáját, elektronikáját, szoftvereit ugyanis rendszeresen ellenőrizni és tesztelni kell, mégpedig a karbantartási kézikönyvekben leírtak szerint. Az iparági adatok szerint pedig egy általános fenntartási szolgáltatási díj havonta akár a 2000 dollárt (kb. 650 ezer forint) is elérheti gépenként.

Ha egy repülőgépet több hónapig tárolnak, akkor az olyan, mintha elaltatnák: leürítik az összes folyadékot a géptestből, lezárják az ajtókat és a hajtóműveket" - mondta Harteveldt. Rövidebb leállásnál erre nincs szükség.

Így persze kérdés, hogy milyen gyorsan állhatnak vissza a szolgálatba a gépek?

Az iparági várakozások egyelőre ellentmondásosak. Az mindenesetre biztos, hogy több hónapos leállítás esetén sokkal komolyabb karbantartási feladatokat kell majd a repülőgépeken elvégezni. Ha a leállás csak néhány hetes lenne, utána elég néhány rutinellenőrzést lefuttatni ahhoz, hogy újra a levegőbe emelkedhessenek.