Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
A január közepén mértekhez képest, március végére a felére esett vissza a globális légi közlekedés kapacitása, azaz az utasoknak kínált, foglalható ülőhelyek száma, ismerteti a Bloomberg az iparági elemző OAG Aviation Worldwide friss adatait. Az OAG folyamatosan nyomon követi az egy hétre kínált kapacitás alakulását.
Legutóbbi közlésük szerint a március 23-29-i héten a légitársaságok további 20 millió ülőhelyet töröltek összesített kínálatukból.
Az elemzők megjegyezik: a globális légi közlekedésnek nyolc hétre volt szüksége ahhoz, hogy a heti nagyjából 106 millió kínált ülőhelyek száma 90 millióra csökkenjen a koronavírus miatt, de utána csak két hét kellett ahhoz, hogy 49 millióra zuhanjon. A várakozások szerint innen tényleg csak pillanatok kérdése a 40 milliós mélypont elérése.
Mindez persze óriási bevételkieséssel párosul. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) időként frissíti erre vonatkozó előrejelzéseit, legfrissebb számításaik szerint 2020-ban a légi cégek legalább 252 milliárd dollárnyi bevételtől esnek el a leállások miatt.
Új prognózisuk szerint pedig mintegy 40 milliárd dollár összesített veszteséggel zárhatják a társaságok a június 30-ával végződő második pénzügyi negyedévet a járvány és az ellene hozott intézkedések következtében.
A szervezet elemzői szerint nem várható az iparág gyors magára találása. A járvány után a légitársaságok nagy kereskedelmi szövetségek megalakítása felé tolódhatnak, mert ez az üzemelési forma nagyobb biztonságot nyújt számukra, mondják az IATA elemzői. A társaságok egy részét most az áruszállítás tartja a felszínen, amire megnövekedett az igény, ugyanakkor ennek kiszolgálására az utasszállító gépek csomagterei most nem állnak rendelkezésre a korábbi hagyományos módon.
Az USA légi közlekedése normál körülmények között a világon az egyik legnagyobb teljesítményt nyújtja az iparágban. Az évtizedek során rengeteg repülőgépet vontak már ki a forgalomból, amikor eljött annak az ideje, de arra is van példa, hogy a légitársaság más okból küldi hosszabb kényszerpihenőre gépmadarait. Utóbbi sorozatban történt akkor, amikor az olajárak 2008-ban megugrottak, az utasok az emelkedő jegyárak miatt pedig elmaradoztak a gépekről. A légitársaságok, ha a leállás huzamosabb ideig eltarthat, a sivatagba száműzik gépeiket.
A repülőgépek azon kevés, ember alkotta tárgyak közé tartoznak, melyeknek a sivatagi körülmények sokkal kedvezőbbek más viszonyoknál.
Az USA-ban pedig több, úgynevezett boneyard is működik, ahol a lestrapált, vagy csak félretett gépeket tárolják.
Ezek közül is a legismertebbek a Mojave-sivatagban található óriási parkolók, Arizona, Kalifornia, Nevada államok területén, illetve hasonló létesítmények vannak Új-Mexikóban.
S hogy miért a forróságról ismert régiókban kell állniuk a gépeknek?
Ezeken a területeken elenyésző a csapadék, amely - a korrózió révén - a legnagyobb ellensége a gépeknek. A sivatagi széltől és az erős napsütéstől a még nem véglegesen selejtezésre ítélt gépeket általában fehér, fényvisszaverő burkolattal vonják be. Persze a gépekbe óhatatlanul bejutó homokra így sem lenne szükség a gépek optimális parkoltatásához, de ez még mindig a kisebbik gondot jelenti, mintha a még repülésre szánt gépeket megenné a rozsda.
A boneyardokba kerülő gépeknek ugyanis csak egy része az, amelyeket aztán le is selejteznek.
A gyakran repülőgép-temetőknek hívott, valójában inkább csak "pihentetőnek" tekinthető helyekről a gépek egy része még visszakerül a forgalomba - igaz, ez csak a kisebb hányad, és gyakran csak az alkatrészeiket használják fel, vagy tehergéppé alakítják azokat. Az észak-amerikai óriási sivatagos parkolókból több gép így is Latin-Amerikában vagy más fejlődő országban bukkan fel, hogy a szükséges karbantartásokat követően ott teljesítsen szolgálatot.
A koronavírus-járvány ebben a megszokott gyakorlatban is hozott változásokat. A járattörlések üteme gyorsul, egyre több, egyébként nagy utasszámmal bíró légitársaság jelenti be a teljes leállást mind Európában, mind Észak-Amerikában, ahogy a járvány súlypontja átkerült ezekbe a térségekbe. A Wall Street Journal pedig meg nem nevezett iparági forrásaira hivatkozva nemrég azt írta, az USA járványhelyzetének súlyosbodásával, már április elején megtörténhet a belső légiközlekedés teljes leállása. Mégpedig vagy a még üzemelő légitársaságok saját döntése nyomán, vagy pedig szövetségi kormányzati rendelkezés alapján.
Mindenesetre az iparág globális elemzésével és adatainak feldolgozásával foglalkozó Cirium munkatársai a járvány kitörése óta nyomon követik, hány gép maradt a földön a koronavírus okán (megjegyezve, hogy néhány gépet nem a járvánnyal összefüggésben állítottak le). A Cirium közlése nagyságrendileg fedi az OAG adatait az ülőhelyek számának csökkenéséről.
Eszerint március 31-én a világ polgári légiflottájának 44 százaléka, 11.500 repülőgép pihent a földön, ideértve a keskenytörzsű, szélestörzsű, valamint a regionális jeteket is.
Az elemzők hozzáteszik, egyetlen nap leforgása alatt 1173 géppel (kb. 8 százalék) bővült a földön tartott gépek állománya.
Nem meglepő módon, a Ciriumnál is úgy látják, óriási bevételkiesést szenvednek el a légitársaságok. Kiszámolták például, hogy az USA, valamint a schengeni övezet országai és az Egyesült Királyság között egyelőre március 13-tól április 12-ig fennálló légiforgalmi korlátozások miatt a transzatlanti járatokat üzemeltető cégek 2 milliárd dollártól esnek el erre a 30 napra.
Ugyan a sivatagi pihenőkbe küldött gépek egy része még újra levegőbe emelkedik majd, a koronavírus-járvány már most beleszól a gépek kivezetésébe. A most leálló cégek ugyanis sok útjukat nem fogják újra repülni, és a kialakult helyzetben felgyorsítják bizonyos gépeik nyugdíjazását is.
Például a Delta Airlines közölte, hogy az 1980-as években készült McDonnell Douglas gyártmányú gépeinek jelentős része ezzel elért szolgálata végére, és ha már le kell azokat állítani, nem is fogják visszavezetni e járműveket a menetrendbe később sem. A Delta egyébként 900 gépes flottájából már több mint 600-at leállított, a gépek java a Hartsfield-Jackson repülőtéren, Atlantában pihen, több kifutópályát elfoglalva.
Kérdés persze az, mi lesz parkoló gépekkel?
A Los Angeles Times március végén készített összeállítást az amerikai helyzetről, a repülőgép-parkolók üzemeltetői egyelőre bírják a gépek fogadását.
Még mindig rengeteg helyünk van"
- mondja Scott Stark, az 5000 hektáros területtel rendelkező Roswell International Air Center ügyvezetője. A Roswelltől mintegy 10 kilométerre lévő létesítmény 800 gépet tud fogadni, de egyelőre 300-at sem ér el az ott parkoló légijárművek száma. A cégnél elmondták, szükség szerint további területeket tudnak felszabadítani a kényszerpihenőre küldött repülők számára.
Tulsa város nemzetközi repülőterén pedig egy alig használt kifutót zártak le, ahol most a nagy cégnek számító American Airlines 50 gépe várja, hogy újra levegőbe emelkedhessen.
A többi üzemeltető válaszából kiderül: az USA-ban egyelőre van hova tenni a gépeket. Több amerikai légitársaság az arizonai Pinal County Airparkban vagy a kaliforniai Victorville repülőterén helyezte el utasszállítóit. A parkolók üzemeltetői és a légitársaságok részéről is ugyanaz a kérdés jelenleg: mi lesz, ha bekövetkezik a teljes leállás, és a kapacitások szűkösnek bizonyulnak a gépek szakszerű, előírt tárolására?
A március utolsó napjaiban készült összesítés szerint már legalább kéttucat légitársaság van a világon, amelyik teljes flottáját leállította, és további több tíz olyan, amely 80-90-95 százalékos leállást hajtott végre. Ezek a számok minden bizonnyal naponta emelkednek, annak ellenére is, hogy Kínában közben fokozatosan megindul a belföldi légi forgalom.
Európában némileg másképp kell megoldani a gépek parkoltatását, mint az USA-ban.
Több repülőtéren is aktív kifutópályákra kényszerültek a gépmadarak. Például a párizsi Charles de Gaulle repülőtéren, amelynek négy pályája közül kettő, illetve a hozzájuk tartozó gurulóút-hálózat szolgál most főképp az Air France flottája egy részének pihenőhelyeként. De Koppenhága három pályája közül is most egy elég a működéshez, a többi parkoló gépekkel van tele - írja az IHO közlekedési hírportál európai szemléjében.
Sok Lufthansa-gép parkol a társaság legnagyobb központjában, Frankfurtban, de ennél érdekesebb a berlini elhelyezés:
keskenytörzsű gépek állnak a még át nem adott új Berlin-Brandenburg repülőterének egyelőre nem használt hatalmas terminálépületénél.
A döntés érthető, hiszen az "elátkozott" repülőtér átadása októberre időzített, addigra remélhetőleg visszazökkennek a dolgok a szokott kerékvágásba. A repülőtér kálváriájáról az Origo ebben a cikkében írt.
Zürichtől nem messze, a svájci légierő dübendorfi bázisán a Swiss gépei sorakoznak, úgy, mint a genfi repülőtéren. Az Egyesült Királyság egyik fontos tároló reptere most Glasgow-Prestwick, a British Airways sok gépe várakozik itt, hírek szerint a Ryanair 737-eseiből is van a skóciai reptéren jó néhány, az ír ultra fapados flottájának jelentős része persze a társaság központi bázisán, a londoni Stansteden tartózkodik.
Ázsiában pedig a Cathay flottájának nagy része a Hong Kong International szabad betonrészeit foglalja el. Az ausztráliai repterek közül néhány nemcsak a Qantas, hanem ázsiai társaságok gépeit is befogadja, például az Avalon, ahol ötven Qantas-gépet helyeztek el, és Alice Springs, ahova a Silk Air flottájának egy része települt.
Itt van az ausztrál nemzeti társaság utolsó öt 747-ese, ezek már valószínűleg nem térnek vissza a szolgálatba.
Ausztrália szárazabb viszonyai szintén jobbak a gépek állapotának megőrzése szempontjából, mint Ázsia magas páratartalmú levegője, mutatja be egy összeállítás.
Mindehhez hozzátartozik, hogy a világ számos pontján már így is szép számmal pihentek gépek, mégpedig a Boeing 737 MAX típusú gépei, melyeket két légi katasztrófa után tartanak földön a hatóságok mindenütt a világon. A Boeing 400-at gyártott le ezekből, megrendelése eredetileg több ezer gépre szólt volna.
A légitársaságok helyzetét tovább nehezíti, hogy természetesen költséget jelent számukra a gépek parkoltatása. Például a tulsai repülőtéren egy repülőgép parkolásának alapdíja minden ezer font súlyra (1 font 0,45 kilogramm) napi 40 dollárcent.
Ez az jelenti, hogy egy Boeing 777-300ER típusú, 370 ezer font súlyú gépre napi 150 dollárt (kb. 50 ezer forintot) kell kifizetni.
Roswellben szintén a gépek súlya számít: ha a jármű kisebb, 99 ezer font alatti, napi 7 dollárért, 200 ezer fontig 10 dollárért, ha pedig ennél nagyobb súlyú, 14 dollárért állhat el a szabad ég alatt az 1947-es UFO-históriáról elhíresült térségben. Ezek bár kedvezőbb árak, de Roswellben minden más szolgáltatás többletköltséget jelent.
A végszámla nagyban függ majd persze attól, mennyi ideig tart a leállás.
Egy kereskedelmi utasszállító repülőgép nem hagyható csak úgy magára egy sivatagi betonplaccon"
- mondja Henry Harteveldt, az Atmosphere Research Group légiipari elemzője. "Sokkal komolyabb dologról van szó, mint magára hagyni egy parkoló autót" - teszi hozzá.
A repülőgép rendszereit, hidraulikáját, elektronikáját, szoftvereit ugyanis rendszeresen ellenőrizni és tesztelni kell, mégpedig a karbantartási kézikönyvekben leírtak szerint. Az iparági adatok szerint pedig egy általános fenntartási szolgáltatási díj havonta akár a 2000 dollárt (kb. 650 ezer forint) is elérheti gépenként.
Ha egy repülőgépet több hónapig tárolnak, akkor az olyan, mintha elaltatnák: leürítik az összes folyadékot a géptestből, lezárják az ajtókat és a hajtóműveket"
- mondta Harteveldt. Rövidebb leállásnál erre nincs szükség.
Így persze kérdés, hogy milyen gyorsan állhatnak vissza a szolgálatba a gépek?
Az iparági várakozások egyelőre ellentmondásosak. Az mindenesetre biztos, hogy több hónapos leállítás esetén sokkal komolyabb karbantartási feladatokat kell majd a repülőgépeken elvégezni. Ha a leállás csak néhány hetes lenne, utána elég néhány rutinellenőrzést lefuttatni ahhoz, hogy újra a levegőbe emelkedhessenek.
