Kína hajtja az elektromosautó-forradalmat

--FILE--BYD electric buses and cars travel on a road in Shenzhen city, south China's Guangdong province, 27 December 2017. The fleet of buses in the southern Chinese city of Shenzhen is already 100 percent electric by the end of 2017. There are some 16,000 electric buses on the roads of Shenzhen, with only a few diesel-powered stragglers left in commission for emergency uses. BYD, the company responsible for about 80 percent of the city's buses, started testing its electric vehicles in 2011. Back then, the space needed for their batteries occupied the space set aside for passengers, but massive improvements have been made since then. In 2016, BYD became the world's biggest manufacturer of electric vehicles, exporting its wares to over 200 cities across 50 different countries.

Már a küszöbön áll az elektromos autók forradalma, azonban a frontvonalban nem az Egyesült Államok áll majd, hanem sokkal inkább Kína. A pekingi kormány komoly ösztönzőkkel támogatja a fordulatot, a nemzetközi autógyártók pedig kénytelenek lesznek alkalmazkodni a Kína által diktált irányhoz.

Noha az amerikai Tesla a világ legismertebb elektromos autókat gyártó cége, az iparág valódi forradalmát mégis sokkal csendesebben hajtják végre Kínában – írja elemzésében Jack Barkenbus, a Vanderbilt University kutatója. Általában is igaz, hogy a kínai autópiac jelentős előnyben van a nyugati országokkal szemben.

Kínában csak tavaly nagyjából 23 millió autót adtak el, és több százmillió embernek még mindig nincs személyautója az országban.

Ezzel párhuzamosan a nyugati gazdaságok elkezdték elérni az autópiaci csúcsot, vagyis az általános növekedés egyre nehezebb.

Ráadásul Kínában egyre többen vesznek elektromos autókat. A fordulatot jelzi, hogy 2015-re az elektromos autók kínai eladási már meghaladták az amerikai számokat.

Tavaly pedig már 1,1 millió elektromos autót értékesítettek Kínában, ami több mint 55 százaléka volt a globális eladásoknak,

ráadásul a kínaiak több mint háromszor annyi elektromos járművet vettek, mint két évvel korábban. Emellett az amerikai értékesítések száma mindössze 358 ezer volt.

Költségek és ösztönzők

A legfontosabb tényező az akkumulátorok költsége, amely alapvetően határozza meg az elektromos autók árát. És itt lép be Kína nagy előnye, mivel az országban gyártják a világ összes elektromos autó akkumulátorának több mint felét. Az akkumulátorok árai pedig folyamatosan csökkennek, és az iparági elemzők ma már úgy számolnak, hogy 5-10 éven belül már olcsóbb lehet elektromos autót venni, mint belsőégésű motorral működő járművet.

Globálisan is előnyben van a kínai autópiac Forrás: AFP/Liu Jin

Ezzel együtt Kína állíthatja elő a világ teljes akkumulátorkészletének akár 70 százalékát is 2021-re, még akkor is, ha megugrik a kereslet az elektromos járművek iránt. Innen nézve pedig nem is meglepő, hogy

a pekingi vezetés számos különböző eszközzel igyekszik ösztönözni az elektromos autó piacot.

Ennek egyik kiemelt eleme, hogy a kormány jelenleg azt írja elő a Kínában értékesítő autógyártóknak – legyenek azok hazai vagy külföldi cégek –, hogy bizonyos százalékban elektromos járműveket kínáljanak. Ez a szabályozás pedig az elemzés szerint még szigorúbb lehet a következő években, aminek következtében az sem kizárt, hogy 2025-re Peking már azt fogja megkövetelni a gyártóktól, hogy legalább 7 százalékban elektromos autókat áruljanak.

Kína diktál, a világ alkalmazkodik?

A világ nagy autógyártói pedig olyan nagy mértékben támaszkodnak a kínai piacra, hogy ez várhatóan nem fogja őket kiűzni az országból – ezt egyszerűen nem is engedhetik meg maguknak.

A Volkswagen például a teljes globális eladásainak 40 százalékát Kínában realizálja,

vagyis nem meglepő, hogy a vállalat egyre nagyobb lendülettel fejleszt elektromos autókat.

Egyre jobban erősödnek a kínai autógyártók is Forrás: The Yomiuri Shimbun/Yomiuri/Jun Yasukawa

Ezzel együtt azonban a kínai autógyártók is egyre jobban kapaszkodnak fölfelé. Az elektromos autók terepén az elemzés kiemeli a sencseni székhelyű BYD (ez a Build Your Dreams rövidítése) nevű céget, amely az elmúlt években igen jelentős növekedésen ment keresztül. Ezt támasztja alá, hogy az amerikai befektetési guru,

Warren Buffett nagyjából egy évtizeddel ezelőtt 232 millió dollárért megvette a cég mintegy negyedét, és a részesedése mára több mint 1,5 milliárd dollárt ér.

Barkenbus szerint a legnagyobb kérdés most az, hogy a kínai autógyártók mikor tudnak kilépni a világpiacra. Egyelőre ugyanis ez még komoly korlátokba ütközik, de a szakember úgy látja, az idő és a pénz megoldhatja a problémát. Nem kizárt ugyanis, hogy a kínai gyártók elkezdhetnek belépni az alacsonyabb és közepes jövedelmű nyugati piacokra, ami azt jelentené, hogy a kínai autószektor ereje még tovább nőne – immáron nem csupán felvevőpiacként.