Több ezer kilométernyi út épül ott, ahol nemrég még ettek emberhúst

2019.03.26. 06:30

Indonézia egyik hatalmas infrastrukturális beruházása a Transz-Pápua autópálya és úthálózat építése, melyről úgy tartják, Joko Widodo indonéz elnök számára személyesen is a legfontosabb vállalkozása az országnak. A fejlesztés azonban újabb kihívások elé néz a világ egyik legelzártabb szigetén, Új-Guineán. Az Asia Times összeállításából kiderül, nemrégiben aggasztóan megszaporodtak a fegyveres ellenállók támadásai az építkezések ellen, melyek halálos áldozatokat is követeltek. A tét nagy: ha az utak elkészülnek, akkor az gazdasági felvirágzást hozhat a pápua és ausztronéz őslakosok földjére, ám egyúttal tönkreteheti a Föld egyik utolsó érintetlen természeti környezetét.

Új-Guinea szigete, amelyen két állam, Indonézia és Pápua Új-Guinea osztozik, a világ egyik leginkább elzárt térsége. Az óriási sziget magashegyi területei, belső vidékeinek völgyei lényegében az 1930-as évekig ismeretlenek voltak a külvilág előtt. A terület különleges növény- és állatvilága megannyi kisközösségnek az otthona, akik a teljes szigetre vetítve összesen több ezer különböző nyelvet vagy nyelvjárást használnak. A pápua őslakosok sok kisebb, részben hasonló, részben különböző törzsi szerveződésben élték életüket, részben így élik a mai napig is, noha világuk természetesen átalakul. A szigeten már az 1950-es években megindult bizonyos nyersanyagok kitermelése, és bár Új-Guinea belső vidékei még most is meglehetősen zártak és nehezen közelíthetők meg, a változások ide is elérnek.

A pápuákról gyakran járja az a vélekedés, hogy egyes törzseik kannibálok voltak, de ez mindenképpen túlzó, mintsem megalapozott állítás. Bár a rituális emberhúsfogyasztás valóban jelen volt a szigeten néhány törzsnél – állítólag még az 1950-es években is történt ilyen –, de nincs arra bizonyíték, hogy ez bármilyen közösségben állandósult vagy általános gyakorlat lett volna. Napjainkra pedig a hivatalos kormányzati állásfoglalások szerint el is tűnt, bár időnként – az Origo itt írt egy 2012-es jelentésről – felröppennek egy-egy elszigetelt esetről ingatag hitelességű beszámolók. De más is megváltozik akkor, ha megvalósul a hatalmas, pókhálószerűen megépülő úthálózat a sziget indonéz, nyugati felén.

Utat vinni az őserdőbe

A 4320 kilométeres Transz-Pápua autópálya jelentős gazdasági előnyöket ígér a szigetnek. Ide tartozik az, hogy az alapvető szükségleti cikkek – élelmiszer, gyógyszerek – a jelenleginél jóval olcsóbban és biztonságosabban juthatnak el azon a sziget eldugott településeire. Az úthálózat segíthet beindítani a gazdaságot is, hiszen a sziget számos értékes ásványkincset – arany, földgáz, platina – rejt.

Ám ennek nem mindenki örül, különösen nem a helyi őslakos közösségek.

A 2013-ban indult projekt előrehaladását – több más körülmény mellett – nehezíti, hogy egyes térségekben fegyveres ellenállás bontakozott ki annak kivitelezése ellen.

Joko Widowo indonéz elnök személyes ügye a pápuák földjén épülő sztráda, az elnök egy alkalommal motorkerékpáron járta végig kíséretével a kijelölt nyomvonal egy szakaszát Wamena közelébenForrás: AFP/Handout

Új-Guinea szigete – mely elzártsága mellett Grönland után a második a legnagyobb a világon – amúgy sem nevezhető a béke és a nyugalom helyének. Különösen a pápuai államhoz tartozó részén vannak jelen az elzárt közösségek közötti véres konfliktusok. Ilyen események történnek az indonéz felén is a szigetnek, bár egyesek szerint ott a kormányzat még nagyobb kárt okoz az őslakosoknak, mint ők saját maguknak. Egyes adatok szerint az indonéz kormány karhatalmi szervei és a hadsereg az 1960-as évek óta nagyjából százezer őslakost gyilkolt meg a szigeten. Ez a szám jóval magasabb a klánok és a törzsek közötti háborúk áldozatainak számánál.

A törzsi lázongások most – úgy tűnik –

kifejezetten a Transz-Pápua autópálya ellen irányulnak, melyek tovább nehezítik az amúgy is csúszásban lévő kivitelezést.

A 11 szakaszra osztott fejlesztési munkák során több tucat hidat is kell építeni az erdős, hegyvidéki területen kanyargó folyók fölé, a helyiek erőszakos fellépése pedig újabb komoly problémát jelent. A pápuai függetlenségi mozgalmak története egészen 1969-ig nyúlik vissza, és bár 2001-ben autonómiatörvényt fogadtak el számukra, a gondok ezzel nem szűntek meg.

A térség fejletlen infrastruktúrájú, ugyanakkor a megélhetés nagyon magas árszínvonalon zajlik, hiszen a modern élet szinte minden szükségleti cikkét oda kell szállítani. Jelen van a korrupció, a nem fenntartható kizsákmányolása a természeti erőforrásoknak, illetve a szűk elit és a széles szegényebb rétegek közötti ellentét.

Ahogy ezt Szakáli Máté, a Pázmány Péter Katolikus Egyetem, Modern Kelet-Ázsia Kutatócsoport egyik munkatársának összefoglalója bemutatja, Widodo elnök 2014-es hatalomra kerülése után ugyan valóban végrehajtott néhány racionális gazdasági intézkedést, és tett a függetlenség szószólói részére bizonyos engedményeket, a területen nagyon erős a központosító hatalom jelenléte. A média nem tudósíthat szabadon az ott zajló eseményekről, még mindig vannak börtönben fogva tartott politikai foglyok, az ellenállókat egyszerűen terroristáknak bélyegzik (ezzel az indonéz állam fenntartja a jogot magának a katonai beavatkozásra a térségben), a jakartai vezetés pedig igyekszik szőnyeg alá söpörni a számára kellemetlen ügyeket.

Az indonéz kormány részéről lázadóknak minősített fegyveresek 2017 decemberében csaptak le először az autópálya miatt, akkor egy útépítő munkást öltek meg. Három hónappal később négyen estek áldozatul a támadásnak, Wamena városától 120 kilométerre északnyugatra.

2018-ban az önkormányzati választások idején támadtak meg egy konvojt, legutóbb pedig idén március elején, az indonéz különleges erők három tagjával végeztek. 

Az akciók mögött a Nyugat-Pápua Nemzeti Felszabadító Hadsereg (TPNPB) fegyveres szárnya, a Szeparatista Szabad Pápua Mozgalom (OPM) áll. 

A kormány már korábban a hadsereg bevetését rendelte el a leginkább érintett területeken. A katonai szóvivők szerint rendszeresek a fegyveres összetűzések az alakulatok és a szeparatisták között, legutóbb azt állították, 25 lázadót öltek meg, amikor azok rátámadtak egy katonai járőrre. Ugyanakkor a TPNB helyi parancsnoka weboldalán üzente meg: 50 fős alakulata nem szenvedett veszteséget. A lázadók persze azzal is tisztában vannak: ha megépül az úthálózat, a kormányerők könnyebben jutnak el olyan magashegyi területekre is, melyeket most szárazföldön nem, csak helikopterekkel tudnak megközelíteni. Eddigi akcióik sikerét nem kis részben terepismeretüknek és ebből fakadó helyzeti előnyüknek köszönhetik, a hadsereg beavatkozását irányító egyik tábornok szerint „fegyveres bűnözői csoportok”. 

A felvétel egy néhány hónappal ezelőtti tüntetésen készült: pápua aktivisták és diákok követelik, hogy Jakarta vonja vissza a hadsereget területeikrőlForrás: AFP/NurPhoto/Garry Lotulung

A helyzet nagyon hasonlít az 1970-es thaiföldi állapotra, amikor az északi Nan tartományban folyó építkezéseknél csaptak le kommunista lázadók, mert a helyzet azzal fenyegetett, hogy elzárja őket laoszi beszivárgási útvonalaiktól. A munkát akkor a thai építők csak 1981-re fejezték be, addig 200 katona és munkás esett áldozatául az összetűzéseknek.

A most harcba bocsátkozó őslakosok konkrét, megsemmisítendő ellenséget látnak az autópályában és annak építőiben is.

A rendelkezésre álló információk szerint a szeparatisták úgy látják, az autóutak kiépülése végképp tönkretenné az ottani hagyományos életmódot, és nagyon komoly környezeti károkat vonna maga után, hogy utána a jakartai vezetés hozzáfogna a fakitermeléshez és a bányászat beindításához is. További aggályuk, hogy tartanak az Indonézia más részeiből áttelepülőktől, attól, hogy azok elveszik munkájukat, és megváltoztatják közösségeiket. Eddig különösen Celebesz szigetéről érkeztek oda áttelepülők, de a helyiek úgy vélik, az úthálózat kiépülésével olyan sokan jönnek, hogy a javukra borul fel a lakosság számaránya.

A fejlődés ára

A Transz-Pápua megépítését, mely Indonézia jelenleg legnagyobb, a zászlóshajó szerepét betöltő gazdasági vállalkozása, már előkészítésekor rengeteg támadás érte, és azóta sem nyugodtak körülötte a kedélyek. A főbb kritikus állítások egy része szerint a projekt egésze pénzügyileg megalapozatlan és alulbecsült, és nem számol azzal, hogy az elkészült úthálózatot karban is kell tartani, ami a tervezettnél jóval nagyobb költséget jelent majd. Az állítások másik része pedig egybecseng az őslakosokéval, miszerint a gigantikus beruházás durva beavatkozást jelent a sziget nyugati részének viszonylagosan érintetlen élővilágába.

A Yale Egyetemen publikálták a kolosszális autópálya fenntarthatósági vonatkozásaival foglalkozó egyik legismertebb tanulmányt, mely kiemeli az utóbb említett szempontokat. A szerző, William Laurance, a környezet védelmével foglalkozó, nemzetközileg elismert kutatóprofesszor elég borús képet fest arról, mi vár Nyugat-Pápuára akkor, ha megépül a trópusi szupersztráda.

A problémák – állítása szerint – már ott kezdődnek, hogy Indonézia nem sok gondot fordít a vidéki, szegényebb térségekben élők földhasználati vagy földtulajdonlási jogaira, és kénye-kedve szerint szeg meg korábbi, vonatkozó egyezményeket, vagy épp rúg fel törzsek közötti szabályokat, ha a kisajátításról van szó a nyomvonalhoz.

Más szakértők szerint pedig a beruházás emellett egészen biztosan tönkreteszi, de legalábbis megsérti egyes térségek biodiverzitását.Például a Lorenz Nemzeti Parkét, melyet az ezzel foglalkozó kutatók globálisan is az egyik legfontosabb természeti területnek tartanak, olyannyira, hogy változatos és egyedi élővilága miatt a 13. helyen áll a Föld legfontosabb védett területeinek listáján, a 173 ezerből. Ezt a parkot egy nagyjából 200 kilométeres szakasszal vágnák át, hogy azon lehessen eljutni egy bányászatra kijelölt, 124 ezer hektáros területre.

Sokan féltik a sziget érzékeny ökoszisztémáját az útépítésektőlForrás: AFP / Photononstop/Antoine Boureau

Többen úgy látják, az erdőirtás önmagában már olyan mértékű, amelyet egyetlen kormánynak sem szabadna vállalnia.

Indonézia kormányának 4 millió hektárra tett vállalása van rizs- és olajpálma-ültetvények telepítésére, ezt pedig csak akkor tudja teljesíteni, ha jelentős erdőirtásokat végez el.

Az alábbi ábra megmutatja a Transz-Pápua autópálya épülő és elkészült szakaszait, csillaggal jelöli az ipari fejlesztési területeket, körrel pedig azokat a térségeket, ahol erdőirtásra kell számítani:

Ha pedig ez nem lenne elég aggályos a projekttel szemben, többen annak negatív gazdasági hatásait említik a várható előnyök mellett.

Eszerint a projekt financiálisan most sem áll stabilabb lábakon, mint indulásakor, és a folyamatos csúszások miatt egyre csak nő a több tízmilliárd dolláros kezdeti költség.

Másodszor, az elkészült pályát karban is kell tartani, ez pedig óriási anyagi áldozatokat követel.

A Világbank térséggel foglalkozó szakértői szerint a sziget adottságai alaposan megviselik majd az egyes szakaszait a pályának. Földcsuszamlásokra, áradásokra éppúgy kell számítani, mint a talajnedvesség miatti állagromlásra. Az elemzők úgy számolnak, hogy a karbantartás annak az összegnek a 20 százalékát is felemésztheti egy évben, mint amennyit Indonézia az útjaira és azok építésére tud költeni.

S ha mindez nem lenne elég, a kivitelezés során – állítják – minden bizonnyal számolni kell korrupciós jelenségekkel, túlárazással, további költségnövelő tételekkel.

A Nemzetközi Energiaügynökség tanulmánya szerint a világnak egyre több útra lesz szüksége a közlekedés lebonyolításához, mert a közúti mobilitás meredeken fog növekedni a következő évtizedekben. A 2050-ig szóló kitekintésben az áll, hogy a világnak 335 ezer kilométer vasúti sínre és közel 25 millió kilométer kövezett vagy aszfaltozott útra lesz szüksége addig. 

Ez 60 százalékos kombinált növekedés 2010-hez képest.  

Mindez persze óriási környezeti terhelést jelent, és számos más kérdést is felvet. Ehhez a volumenhez képest szinte elenyészőnek látszik az indonéz kormány erőltette szupersztráda építése.

Amelyet egyébként a március elején történt szeparatista támadások után most felfüggesztettek.