Torlódás az Új Selyemúton

Vágólapra másolva!

Elképesztő ütemben nő a Kína és Európa közötti vasúti áruforgalom: a hálózat már nem is bírja a terhelést, pedig Peking óriási pénzeket áldoz az infrastruktúrára. Gőzerővel halad ugyanis a világ jelenlegi legnagyobb befektetési projektje, a 2013-ban útjára indított Egy Övezet Egy Út – eredeti nevén Új Selyemút – kezdeményezés.

Origo

Vágólapra másolva!

Kína Selyemút vasúthálózat fejlesztés

A lengyel-fehérorosz határ melletti Malaszewicze állomás már alig képes fogadni a havi kétszáz kínai konténervonatot, és a túlzsúfoltság miatt Európában nem ritkák a tíznapos késések sem. Slágertéma lett az utóbbi időben a Kína és Európa közötti kontinentális, vasúti áruforgalom fellendülése, hiszen a vonat még mindig olcsóbb, mint a szintén egyre hangsúlyosabb légi szállítás, miközben drágább (bár sokkal gyorsabb) a tengerinél.

Kína ma már évente közel ötezer, naponta 13-14 konténervonatot indít Európába.

Tavaly Budapestet is elérte az új életre kelt történelmi Selyemút: a kínai Csangsából 16 nap alatt érkezett a magyar fővárosba a 41 vagonból álló konténervonat.

Sőt, ősz óta

a Rail Cargo csoport is indít konténervonatot Magyarországról Kínába, ráadásul kettőt:

a XiangOuExpress szállítmánya szárazföldi úton jut el a kínai Csangsába, a Budapest-Pireusz exportvonatét pedig a pireuszi kikötőben rakják hajóra. Mindkét vonat a Rail Cargo Terminál-terminálról indul.

Pekingtől Madridig

Mindez az Egy Övezet Egy Út (OBOR) nevű grandiózus kereskedelmi és fejlesztési projekt keretében zajlik, amely Európát és Ázsiát kötné össze, és az ókori kereskedelmi útvonal felújításával virágoztatná fel a világot. A klasszikus, 8 ezer kilométeres régi selyemút Kínából a mai Üzbegisztánon, Afganisztánon, Iránon és Irakon keresztül vezetett a tengeri kikötőkig.

Az athéni Pireusz kikötője a kínai kereskedelem déli hídfőállása, innen indulnak a vonatok észak felé. A projekt része a Budapest-Belgrád vasútvonal felújítása is Forrás: AFP/NurPhoto/Danil Shamkin

A mostani kezdeményezés lényege, hogy az ősi útvonalon elsősorban kínai cégek – ugyancsak kínai pénzből és hitelből – autópályákat, vasutakat, kikötőket, repülőtereket, optikai kábelhálózatokat, gáz- és olajvezetékeket építenének, a fejlesztések Pekingtől Madridig érnének.

A hálózat a világ 65 országát, népességének több mint hatvan százalékát, a globális GDP 40 százalékát érintené.

Ennek a nagyobb képnek a része lehet a sokat emlegetett Budapest-Belgrád közötti vasútvonal kínai cégek általi felújítása is.

Mivel hazánk földrajzi elhelyezkedése kedvező, szinte megkerülhetetlen láncszeme lehet a Kínából Európába tartó kereskedelmi útvonalnak.

Peking egyébként a tervek szerint 2049-ig 4-8 ezer milliárd dollárt költ a projektre, amely valójában nem egyetlen útvonalból, hanem hat kereskedelmi folyosóból áll.

Hatalmi terjeszkedés

Az afrikai kontinensen a már kínai érdekeltség Dzsibuti kikötőjéből nyugat felé induló, Addisz Abebáig épülő vasútvonal fejlesztése mellett a kenyai Mombasától nyugatra tartó vonalak kiépítése számít a két legfontosabb kínai beruházásnak. A Dar-es-Salaamból induló, és egészen Angola nyugati részéig ívelő útszakasz is kínai tőkéből épül.

A legtöbb fejlesztésre a dél-kelet-ázsiai térségben költi Kína, de fontos a pakisztáni Gwadar kikötőtől észak felé tartó, és a selyemút közép-ázsiai folyosóját elérő útvonal kiépítése is már megkezdődött.

A felszínen tehát infrastruktúra-fejlesztésről van szó, melynek egyik nem titkolt célja, hogy a gazdasági folyosókon a kínai termékek gyorsabban és olcsóbban jussanak el külföldre. A program azonban kereskedelmi, befektetési és pénzügyi együttműködéssel is kiegészül.

Kulcsfontosságú volt a pakisztáni Gwadar kikötőjének megszerzése, India meg is orrolt érte Pekingre Forrás: AFP/Amelie Herenstein

A remények szerint a kezdeményezés hozzájárul a kínai deviza, a jüan nemzetközi szerepének erősödéséhez. Ehhez nagy lökést adott a jüan felvétele a Nemzetközi Valutaalap (IMF) devizakosarába, az úgynevezett SDR-t alkotó devizák közé, miután Kína teljesítette az ehhez szükséges makrogazdasági transzparencia feltételeket.

A gazdasági aspektus mellett

az Új Selyemút nagy hangsúlyt fektet a kultúra, a kutatás és fejlesztés, illetve az oktatás területén történő együttműködésre is.

A végső cél az, hogy Kína újra Ázsia vezető hatalmává váljon, és létrehozza saját befolyási övezetét.

Selyemútból selyemzsinór?

Mindez igen szépen hangzik, de míg az érintett országok egyetértenek az OBOR elveivel, a logisztikai központok, kikötők kínai felvásárlása már bizalmatlanságot szül. A délkelet-ázsiai országok ugyanis tartanak az egyre erőteljesebb kínai terjeszkedés "mellékhatásaitól".

Történelmi példák mutatják, hogy a gazdasági függőség könnyen politikai befolyássá alakulhat át. Igaz ugyan, hogy kínai cégek segítenek a kikötők, a kommunikáció vagy az energia-infrastruktúra kiépítésében, de ezt nem teszik ingyen, hanem kölcsönt nyújtanak hozzá. Amennyiben a befogadó ország nem tud törleszteni, annak súlyos következményei lehetnek.

Pakisztánban is ettől tartanak: a kínai bankok 16 milliárd dollár erejéig finanszírozzák a stratégiai helyen lévő, indiai-óceáni Gwadar kikötőjének építését, ám a kamat magas, 13 százalékos.

Ha Pakisztán nem tud törleszteni, akkor Kína többek között szénbányákra és olajvezetékekre teheti rá a kezét. Talán a leginkább intő példa a Srí Lanka-i Hambantota kikötő esete, amelyet kínai cégek kínai hitelből építettek.

A srí-lankai Hambantota kikötőjének felújítására adott kínai hitelt nem tudták kifizetni, így gyorsan kínai kézre került Forrás: AFP/Lakruwan Wanniarachchi

Ám a dél-ázsiai ország képtelen volt törleszteni a kikötő építéséhez adott 8 milliárd dolláros kölcsönt, ezért

tavaly 99 évre bérbe adta a létesítményt a kínaiaknak, és az adósság egy részének elengedése fejében a kikötő tulajdonának 80 százaléka is kínai kézbe került.

Ez persze jól jön Pekingnek, hiszen a kikötő amúgy a Közel-Keletre, Afrikába és Európába irányuló hajózási útvonalak mentén helyezkedik el. A fiaskók ellenére a selyemút által érintett országok jelentős része azért szívesen veszi Kína befektetéseit még akkor is, ha ez kockázattal is jár.

Egyedül India az, amely kezdettől fogva ellenzi a kínai gigaprojektet és gyanakodva figyeli szomszédja térségbeli terjeszkedését.

Ennek több oka is van: a Kína-Pakisztán gazdasági folyosó ága érinti Kasmír pakisztáni felügyelet alatt álló részét, amelyre India igényt tart. Emellett a kínai tengeri terjeszkedés veszélyezteti India pozícióját: Újdelhi szerint az Egy Övezet, Egy Út túl ködös és kiforratlan elképzelés.