Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Vietnám túlterhelt, teherhajózáshoz kapcsolódó infrastruktúrája, egyre jobban rányomja bélyegét az áruszállítás, és így közvetetten a gazdaság teljesítményére is – írja beszámolójában az Asia Times. Az ok látszólag egyszerű, megoldása azonban korántsem tűnik annak: az ország legjobbjának tartott, nagyobb szállítókapacitású, tengerjáró hajókat is fogadni képes kikötőjének nincs közvetlen összeköttetése Ho Si Minh-várossal és annak környékével.
Ho Si Minh-városa és annak környéke, a vietnámi áruforgalom egyik központjává nőtte ki magát. Köszönhető ez annak is, hogy számos gyár, műhely működik itt. A javak nemcsak érkeznek, hanem útjukra is indulnak innen, egész pontosan Cat Lai teherkikötőből.
A Soài Rạp folyam egyik legfontosabb kikötője, Vietnám teljes konténerforgalmának 50 százalékát bonyolítja.
A kikötő üzemeltetői ugyan nemrégiben bevezették az érkező szállítmányokra vonatkozó előzetes regisztrációt, hogy ezzel is gyorsítsák az ügyintézés menetét a dokkokban, de úgy tűnik, ez nem elég, legfeljebb átmeneti enyhülést hozhat.
A Cat Lai ugyanis fulladozik a konténerekben.
A kikötő kapacitásai már nem elég az óriási áruforgalom gyors és megbízható kezeléséhez, adminisztrálásához.
Ennek egyik oka, hogy a környéken működő gyárakból és üzemekből egyszerűen és gyorsan szállíthatók közúton ide az áruk. A gyártók és a fuvarozók is inkább ide küldik a megtermelt javakat, mintsem a messzebbre lévő, de jelenleg nem teljes kihasználtsággal működő Da Nang-i dokkokba és az északabbra fekvő Haiphong kikötőjébe. Utóbbi létesítménye 2020-ra készül el teljesen, de jelenlegi kapacitása sincs kihasználva.
Addig azonban marad a többletkiadás. A megoldást ugyanis vélhetően az jelentené, hogy a termékek gyártói ne Cat Lai-t, hanem
a Ho Si Minh külső területeitől mintegy 50 kilométerre, délkeletre fekvő Cai Mep International Terminalt vegyék célba áruikkal.
Ez a bázis már közvetlenül a Dél-kínai tengerre képes kiengedni és fogadni a teherforgalmat, és alkalmas a nagyobb teherkapacitású, mélymerülésű hajók fogadására is.
A probléma gazdasági jelentőségét az érzékelteti a legjobban, ha figyelembe vesszük, mennyit buknak a gyártók azon, hogy konténerekbe pakolt áruikat kétszer kell hajóra rakodtatniuk. Ennek jellemző forgatókönyve, hogy az áru először Cat Lai-ban kerül vízre, kisebb járműre, majd onnan a Cai Mep-be érkezve, nagy, tengerjáró hajóra pakolják azt. Ez napokat is jelenthet az áru rendeltetési helyre jutásában.
Ha a konténereket egyből a nagyobb hajókra pakolnák, a gyártók konténerenként 200-300 dollárt takaríthatnának meg"
– mondja Ho Kim Lan, a Vietnámi Kikötők Egyesületének titkára.
A szakmai szervezetnél nagyon komolynak ítélik meg a problémát. Számításaik szerint,
a vietnámi gazdaság tengeri árufuvarozásában évente 2,4 milliárd dollár válik semmissé a többletköltségek miatt.
Ennek oka az, hogy a konténerek nagy része – megfelelő összeköttetés híján – nem Cai Mep-be érkezik közvetlenül.
A mintegy 700 milliárd forintnyi összeget a szektor megspórolhatná magának akkor, ha a gyártók a 18-20 ezer TEU-s kapacitású hajók fogadására is felkészített terminált választhatnák.
Ez nemcsak költségcsökkentést, hanem kapacitások felszabadítását is jelenthetné a város leterhelt kikötőjében.
Ezzel szemben a cégek és a fuvarozók a néhány ezer TEU-s hajóknak megfelelő, sekélyebb vizű, város közeli kikötőket használják – igaz, a távolabbi Haiphong is csak 8000 TEU-s hajókat tud fogadni.
TEU, avagy miben mérik a tengeri konténereket?
A tengeri konténerek nemzetközileg egyik gyakran használt mértékegysége a TEU, azaz a Twenty Foot Equivalent Unit. A szállítmányozásban többféle méretű konténerrel, a leggyakrabban a 20 láb (1 TEU) és a 40 láb hosszú (2 TEU) típusokkal dolgoznak. A TEU egyáltalán nem egzakt mérőszám, viszont segíti a tengerjáró hajók és a konténerterminálok névleges kapacitásainak viszonylag egységes kifejezését. A szállítási költségek tekintetében is mind gyakrabban TEU-ra bontva adják meg a felmerülő összegeket, és nem minden esetben a konténerek darabszámára.Nem csak az exportforgalmazást nehezíti meg a jelenlegi helyzet. Szingapúrban 4 nap szükséges ahhoz, hogy egy tengeri úton érkező konténer árui értékesítési helyükre indulhassanak, Vietnámban ez a szám 21 nap. Előbbinél 440 dollárba kerül átlagosan importálni egy konténernyi terméket, utóbbi országban, 600 dollárba.
Szingapúr évente 31,6 millió TEU-nyi árut kezel, Vietnam csak 8,4 milliónyit.
Arra is van precedens, hogy a beérkező árut már Hongkongban átrakodják kisebb tengeri járművekre, hogy azok Cat Lai-ba hajózhassanak, ám ez átlagosan 30 százalékkal növeli a szállítási költségeket konténerenként.
A fuvarozók és a gyártók is sürgették Ho Si Minh-város vezetését, hogy találjanak megoldást az elviselhetetlen mértékű közúti forgalomra és annak következményeire Cat Lai kapcsán.
Egyes helyeken forgalomkorlátozást vezettek be, a város pedig 20 millió dollárt különített el egy 1,5 kilométeres közvetlen bekötőút megépítésére, amivel a kikötőt a várost elkerülő körgyűrűvel kötnék össze.
Az építkezés azonban lassan halad, mivel már a földterületek kisajátítása is akadályokba ütközik.
A korridor elkészültét leghamarabb 2019-re ígérik.
Vietnám exportforgalma 2017-ben 13,6 százalékkal nőtt a megelőző évhez képest, 2018-ra pedig 13,5 százalékos bővülést várnak.
Ezzel az ország éves exportteljesítménye megközelítené a 214 milliárd dollárt.
Szakértők ugyanakkor arra figyelmeztetnek: az ország közúti infrastruktúrája nincs felkészítve ekkora volumenű teherforgalomra, a kikötők fejlesztésébe pedig a kormány hiába szeretné bevonni a külföldi tőkét, ha a befektetőket elriasztja a nehézkes és lassú állami bürokrácia.
Mások arra figyelmeztetnek, a gőzhengerként nyomuló Kína és az új selyemút létesülése mellett, Vietnamnak nincs sok ideje arra, hogy versenyképes országgá fejlődjön. Az itt említett gyengeségeinek is köszönhető az, hogy például 2017-ben csak a 19. helyre került a feltörekvő gazdaságok logisztikai teljesítményét értékelő jelentésben.
