Nézze meg a sporthíreket is
Iratkozzon fel hírlevelünkre Nézze meg a sporthíreket is
Még a gyarmati időszakból fennmaradt határviták mentén, valójában azonban kőkemény gazdasági érdekek miatt csap össze a világ két legnépesebb országa:
több mint fél évszázad után ismét kiéleződött a konfliktus a világ két legnépesebb nagyhatalma között.
A Peking és Újdelhi közötti kapcsolatok megromlásának legújabb oka a 2013-ban meghirdetett kínai Új Selyemút program, más néven az Egy Övezet, Egy Út stratégia, amely hozzávetőleg 900 milliárd dollár értékben költ infrastruktúra építésére külföldön, főként az Indiai-óceán térségében.
Ez egyébként az eddigi legnagyobb külföldi beruházásnak számít, amit egyetlen ország finanszíroz: Kína többek között távol-keleti kikötők megvásárlásával és kelet-afrikai út- és vasútvonalak építésével terjeszti ki globális gazdasági hatalmát, ami sértheti India érdekeit.
A leglátványosabb és stratégiai szempontból a legérdekesebb lépésnek kétségkívül a külföldi kikötővásárlások és repülőtér-fejlesztések számítanak. Ami a reptereket illeti,
a legtöbb forrást kelet-ázsiai légikikötőkre áldozza Kína, amely nyilvánvalóan összefüggésben áll a felemelkedő középosztály fejlesztési igényeivel.
Arányait tekintve Ázsiában közel háromszor annyit költenek erre a célra, mint amennyibe az európai, közel-keleti, illetve észak-amerikai repterek tervbe vett vásárlásai, illetve fejlesztései kerülhetnek.
Az egyik legnagyobb beruházás kétségtelenül a pekingi reptér kibővítése: itt egy teljesen új repteret hoznak létre hozzávetőleg 13 milliárd dollárból, többek között azt is megcélozva, hogy még a szingapúri és hongkongi légikikötők térségbeli pozícióját is háttérbe szoríthassák.
A kínai vezetés egyébként azt is szeretné elérni, hogy Peking a legnagyobb repülőtér titulust szerezhesse meg a gigaberuházással.
Az Új Selyemúthoz kapcsolódó infrastrukturális beruházásoknak azonban ez csak töredéke. A szárazföldi út- és vasúthálózat kiterjesztése, valamint kulcsfontosságú tengeri kikötők vásárlása a reptereknél sokkal nagyobb összegeket emészt fel, és komoly geopolitikai konfliktusokat szít elsősorban India és Kína között.
A mosolyszünetet a hamburgi G20-as csúcstalálkozón is lehetett tapasztalni, mivel a két ország államfőinek kétoldalú találkozóját lemondták.
Kína infrastrukturális terjeszkedését Újdelhi ugyanis egyértelműen fenyegetésként veszi, bár a helyzet ennél jóval sokrétűbb.
A Pakisztánnal már korábban megkötött, kínai finanszírozású infrastrukturális óriásberuházásokról szóló kétoldalú megegyezést (Pakisztán-Kína gazdasági folyosó) már korábban nyélbe ütötték: ez alapján
az Indiával egyáltalán nem felhőtlen viszonyt ápoló Pakisztánban hozzávetőleg 60 milliárd dollár értékű fejlesztést hajtanak végre kínai vállalatok.
A terv célja, hogy a már kínai kézben lévő pakisztáni Gvadar kikötőjébe érkező közel-keleti olajat minél gyorsabban eljuttathassák Kínába: egyrészt vezetéken keresztül, másrészt vonathálózat kiépítésével. Peking ezzel két legyet ütne egy csapásra: egyrészt időt és energiát spórol a szállítási idő lerövidítésével, másrészt kikerüli a malajziai Malaka-szorost, ahol a kínai energiaimport zöme halad át.
A Malaka-szoros a Panama-csatorna és a Szuezi-csatorna mellett a világ három legfontosabb kereskedelmi útvonala közé tartozik, és erre is az amerikaiak által biztosított kereskedelmi szabadság vonatkozik.
Ez azonban könnyen veszélybe kerülhet egy esetleges kínai-amerikai konfliktus esetén, ezért Peking elemi érdeke, hogy a stratégiailag legfontosabb import-útvonalaknak, így a Malaka-szorosnak is alternatívát létesítsen.
A már említett pakisztáni-kínai együttműködést már kezdettől fogva nem nézték jó szemmel Újdelhiben, a viszonyt azonban most egy új szárazföldi konfliktus is terheli.
Az egykori Brit India külügyminiszteréről, Henry McMahonról elnevezett, 1914-ben meghúzott kínai-indiai határvonal került a középpontba, amikor
Kína egy vitatott területen, az Indiától északkeletre található Bhután Doklam-fennsíkon útépítésbe kezdett.
Az erre a területre is vonatkozó McMahon-vonalat ugyan Kína sosem fogadta el, de az 1962-es rövid indiai-kínai háború lezárása óta ez nem jelentett komoly konfliktust a két nagyhatalom között. Az 1962-es rövid indiai-kínai háború után kisebb incidensek ugyan voltak - a mostani is tekinthető ennek -, de ehhez most az is hozzájárul, hogy
India úgy érzi, Kína bekeríti.
Újdelhi ugyanis önkényes terjeszkedésnek tekinti az építkezést, attól tartva, hogy a szűk folyosón keresztül Kína könnyen elzárhatja India egy részét. A több mint 3000 kilométeres kínai-indiai határszakasz amúgy is jogilag rendezetlen státusú, és most katonák néznek egymással farkasszemet a Doklam-fennsíkon, ahol az indiaiak megpróbálnak megakadályozni egy katonai jelentőségű útépítést. Vagyis ebben az esetben nem az Új Selyemút grandiózus fejlesztéseinek egy részéről van szó.
India nemcsak nyugat, illetve északkelet felől keveredett konfliktusba Pekinggel az Egy Övezet, Egy Út program miatt, hanem Srí Lankán is, ahol egy geostratégiailag fontos kikötő megvásárlása rontotta a két ország közötti kapcsolatokat.
Peking szempontjából a tengeri selyemút kibővítésének jegyében, a békés kereskedés biztosításért vásárolták fel a Colombótól nem messze fekvő kikötőt, Újdelhi számára azonban nehezen választható szét a kereskedelmi és az esetleges katonai jelenlét.
Az indiai vezetés joggal hivatkozhat erre a veszélyre, hiszen a közel-keleti olajat szállító hajók szempontjából kulcsfontosságú forgalmú útvonalon fekvő
nyugat-afrikai Dzsibutiban vásárolt kikötőben már kínai katonák is felsorakoztak.
Az ellenségeskedés hátterében egyrészt az áll, hogy a több mint 60 ország támogatását élvező Egy Övezet, Egy Út programból Indiát kihagyták, és az Indiai-óceán több kulcsfontosságú kikötőjében a kínai terjeszkedést ölbe tett kézzel kénytelen végignézni.
A másik ok a két ország alapvetően gazdasági alapú rivalizálásában, és Kína gazdasági előnyében keresendő. Eszterhai Viktor, a Pallas Athéné Geopolitikai Kutató Intézet munkatársa az Origónak nyilatkozva arra figyelmeztet, hogy a 80-as évek elejétől kezdve Kína elhúzott India mellől, és
míg három évtizeddel ezelőtt gazdaságilag még közel egy szinten álltak, addig ma a kínai GDP többszöröse az indiainak, és Peking a második legnagyobb globális gazdasági hatalomnak számít.
Kína nemzetközi szervezetekben szerzett befolyása és katonai hatalma is sokkal erősebb Újdelhiénél, a selyemút kiépítésével pedig a nemzetközi kereskedelem felett is meghatározó befolyást szerez Peking. Ez utóbbi Kína számára a legfontosabb célok közé tartozik, a kereskedelmi útvonalak biztosításával és uralásával ugyanis jobban függetlenítheti magát a globális kereskedelmet „biztosító" Pax Americanától. Másrészt a kínaiak számára a gazdasági terjeszkedés egyik legjobb eszköze mindig is az útépítés volt, és a kereskedelmi kapcsolatokra különösen nagy hangsúlyt fektettek.
India és Kína között kialakult konfliktusról Eszterhai úgy vélekedik, hogy a két nagyhatalom között akár komoly lehetőség is lehetne a gazdasági együttműködésre: a kínai tőkére az indiai infrastrukturális fejlesztésekhez óriási szükség lenne. Az indiai lakás-, út, vasút- és a középület-építésre ugyanis nyilvánvalóan nincs elegendő indiai forrás. Eszterhai Viktor ugyanakkor figyelmeztetett arra is, hogy
az indiai-kínai határkérdés az egyik legnagyobb jelentőségű befagyott konfliktusként értékelendő.
Hangsúlyozta, hogy az új kínai selyemúthoz tartozó kikötővásárlások és útépítések mögött valóban látni, hogy
a legjelentősebb tengeri útvonalak ellenőrzéséért folyik a harc, mert a kínaiak elsődleges érdeke, hogy ne zavarhassa meg semmi a kereskedelmüket, és egy esetleges amerikai-kínai konfliktus esetére szeretnék bebiztosítani magukat.
Eszterhai kiemelte, hogy India körül több fontos amerikai katonai támaszpont működik - például Dzsibutiban, Ománban, Szingapúrban, és a Diego Garcia tengeri támaszpont is ide tartozik.
A Malaka-szoroson a kínai olajimport mintegy 80 százaléka halad át, ezért érthető, ha ezen a kitettségen Peking szeretne változtatni. Kína számára a gazdaság alapja a kereskedelem, ennek kibővítéséhez márpedig elengedhetetlenül szükségesek a szárazföldi és a tengeri új selyemutak, ezért is áldoznak erre a célra ilyen gigantikus összegeket.
A tengeri kereskedelem a mai napig is a legolcsóbb, így aki a szállítási útvonalak legforgalmasabb pontjait felügyeli, annak a kezében van a világgazdaság működtetésének kulcsa - fogalmazott a Kína-szakértő. Mint mondta, figyelembe kell venni, hogy az Egy Övezet, Egy Út programban részt vevő országoknak olyan infrastrukturális befektetéseket biztosít Peking, amelyek nyilvánvalóan Kína számára is előnyösek.
Az Indiai-óceán partján fekvő kulcsfontosságú kikötők megvásárlása kínai részről (Pakisztánban, Mianmarban, a Kókusz-szigeteken, Srí Lankán stb.) indiai és egyes nyugati szakértők véleménye szerint beleilleszkednek az úgynevezett gyöngykoszorú stratégiába, amellyel Kína mondhatni „körbefonná" Indiát.
Ide sorolható a 2015-ben indult Pakisztán-Kína gazdasági folyosó program is, amelynek keretében elképesztő összegeket költenek arra, hogy Nyugat-Kínát (Hszin Csiang tartományt) összekössék többek között a gvadari kikötővel.
Az eddig megjelent elemzések szerint az Egy Övezet, Egy Út kezdeményezésnek egyébként több csapásiránya is lenne. Ezek egyike – a már fent említetteken túl -
az eurázsiai gazdasági folyosó kiépítése is, amely Mandzsúriát kötné össze Európával, hozzávetőlegesen a transzszibériai vasútvonal útján.
A másik vonal Kína nyugati részeitől Közép-Ázsiába vezetne, a volt Szovjetunió vasúti rendszere ugyanis nem épült ki ebbe az irányba. A kazah-kínai infrastruktúra kiépítésébe még az Ázsiai Fejlesztési Bank szállt be japán és amerikai segítséggel.
Szintén fontos útvonal, amely Kunmingból indulna, és Bangkok lenne a fő célállomása. A Kazahsztánon és Törökországon átívelő selyemút is a tervek között szerepel, de ez ma még gyerekcipőben jár.
