Forradalmasíthatják a taxizást

Elektromos taxi Nissan Leaf elektromos taxi városi közlekedés környezetvédelem elektromos autó városi közlekedĂ©s környezetvĂ©delem elektromos autĂł Budapest első elektromos taxija, egy Tele5 Rádió Taxi kötelékében közlekedő Nissan Leaf 2014. március 2
Budapest első elektromos taxija, egy Tele5 Rádió Taxi kötelékében közlekedő Nissan Leaf 2014. március 26-án.
Vágólapra másolva!
Szinte alapjaiban rázza meg a taxisofőröket a legújabb globális mánia, az Uber-jelenség, miután az amerikai startup már 38 országban kínálja a rendkívül olcsó, közösségi elveken alapuló szolgáltatásait. Az innovatív céget ráadásul a befektetők sem kerülik el, és már 17 milliárd dollárra értékelik. Miért ér ez ennyit? Tényleg ekkora durranás? Tényleg ér háromszor annyit ez az alkalmazás, mint az egész OTP? Ez már az új gazdaság?
Vágólapra másolva!

Miért Uber?

Ahhoz, hogy az Uber-jelenséget megérthessük, először tegyük tisztába, mivel is foglalkozik a cég. Nos, már az elején le kell szögezni: az Uber nem egy hagyományos taxitársaság, hiszen saját autókkal (taxikkal) sem rendelkezik.

Sokkal inkább egy közvetítő, aki egyrészt a regisztrált sofőröket (Uber driver), másrészt pedig az alkalmazást használó felhasználókat is folyamatosan nyomon követi, illetve elemzi, ezek segítségével pedig a preferenciáknak megfelelő utazást biztosít (akár hely, akár költség szempontjából).

Pénzügyi szempontból érdekes, hogy amikor egy utas egy Uber sofőrrel utazik, akkor nem a taxisnak, hanem magának az Ubernek fizet, online módszerrel, így pedig a taxis az utazások végén fellépő plusz 1-2 percet is megspórolhatják, amikor is nem kell a fizetéssel bajlódniuk.

Számukra majd az Uber juttatja el a "fizetést", ami egyébként a teljes fuvardíjak 80 százaléka a legtöbb városban. (Ezzel együtt az Uber van ahol már 20 százaléknál is kevesebbet tart meg a fuvardíjakból, köszönhetően az egyre erősebb versenynek). Bővebben egyébként itt, vagy itt olvashat az Uber szolgáltatásairól.

20 százalék

Az Uber számára tehát a legfőbb bevételi forrás a fuvardíjakból származik, aminek megközelítőleg így 20 százalékát tehetik zsebre. Egy 2013 végén kiszivárgott fotó alapján hetente megközelítőleg 20 millió dolláros forgalamat bonyolít le az Uber, a társaság így 2013-ban 1,1 milliárd dollár értékben járulhatott hozzá a taxipiachoz. Ha a 20 százalékkal számolunk, akkor így nagyjából 220 millió dolláros árbevétele lehet az Ubernek.

Egy kimutatás az Uber teljesítményéről a 2013-as év végén. Forrás: aswathdamodaran.blogspot.hu

Fontos! Az Uber pénzügyi adatait egyelőre sűrű köd övezi, így a cikkben szereplő számok csupán becslések, illetve elemzői vélemények összessége. Ez alapján pedig a költségekre vonatkozóan sem sok információ ismert, ugyanakkor az biztos, jelenleg 900 alkalmazottja van a vállalatnak, az pedig szintén tény, hogy meglehetősen jól fizeti őket a vállalat.

A költségek másik részét főleg a fejlesztések adják, tekintve, hogy a bonyolult infrastruktúra folyamatos karbantartást, illetve javítást igényel. Aswath Damodaran, a neves vállalatértékelési szakember szerint így az Uber jó ha 10 millió dolláros nyereséget tudott elérni 2013-ban, de ez is inkább jóindulatú feltételezés. Hatalmas profitokról így aligha van szó.

Mennyit érhet?

Bár pénzügyi adatok híján aligha lehet megítélni egy vállalat értékét, a 17 milliárd dolláros jelenlegi árat (a legutóbbi 1,2 milliárdos tranzakció után) azért valahogy mégiscsak meg kell indokolnunk, vagy éppen cáfolnunk.

Természetesen egy vállalat árazását többféle módszerrel is el lehet végezni, valamint az is tény, hogy egy fiatal vállalat esetében a modellezés sokszor nem kellően megbízható a túlságosan nagy bizonytalanság miatt. Ezzel együtt érdekes következtetésekre lehet jutni az említett módszerrel, így arra is, hogy reális-e egyáltalán a 17 milliárd dolláros becslés, ami a például 3 OTP Banknak felel meg.

Már az elején hangsúlyoznám, hogy a cikknek nem témája egy részletes DCF-elemzés, vagy éppen modellezés (erre nem is lenne elegendő hely), csak a főbb számok és tényezők mentén próbáljuk becsülni az Ubert. Lássuk:

  • Piacmért: Az értelés szempontjából kulcsfontosságú a taxipiac jövője, ami Damodaran szerint 100 milliárd dolláros lehet. Évi 6 százalékos növekedési ütemet lehet feltételezni. (Később a piac méretére vonatkozó feltételezés szabadon változtatható).
  • Kihívások és részesedés: A taxipiacon a lokális szereplők súlya mindig domináns, az Ubernek ezen kellene változtatnia, ugyanakkor a Hailo, vagy Lyft is hasonló szolgáltatásokat nyújt. A közvetlen versenytársakon kívül még a hatóságok is veszélyt jelenthetnek, az innováció útját állva. Az Uber részesedése tehát sok szempont miatt is változthat, de éveken belül akár 10 százalékos is lehet.
  • Költségek és nyereség: Az Uber főleg infrastrukturális kiadásokkal fog majd szembesülni a jövőben, ám ezek a jövőben várhatóan alacsonyabban nőnek majd, mint a bevételek. Az operatív nyereséghányad így 40 százalék közelében is lehet, ahol a legnagyobb technológiai cégnél is látható.
  • Fenntartható növekedés: Ahogy az idő telik, és az Uber meghódítja majd a piacokat, úgy a növekedés fenntartása végett felvásárlásokra kényszerülhet majd a társaság. Ezek kiadással járnak.
  • Kockázatok: A modellezésben fontos tényező a kockázat, mivel a tőkeköltséget alapvetően befolyásolja. (A befektetők egy kockázatosabb befektetéstől magasabb hozamot várnak el). Az Uber esetében a tőkeköltség 12 százalék lehet, de időven 8 százalék közelébe csökkenhet vissza, ahogy érik majd a vállalat.

Ez alapján, ha ezt az egyszerű modellezést elvégezzük, akkor az Uber értéke valahol 6 milliárd dollár közelében lehet. Nos, ez közel sem az 1,2 milliárd dolláros tranzakció után becsült 17 milliárdos érték. Aki egyébként szeretné a saját modelljét is elkészíteni, ezen a linken tudja letölteni Damodaran modelljét, majd az input adatok megváltoztatásával már meg is kapja az eredményt.

Egyébként azt maga Damodaran is elismeri, hogy simán lehet, hogy az input adatok nem helyesek: A piac méretére vonatkozó 100 milliárd dolláros becslés, vagy éppen az Uber piaci részesedése nem 20 százalék lesz, nem beszálve a taxisok számára visszajuttatott bevételek százalékával. Ha ezeket a paramétereket megváltoztatjuk, akkor így változna a végeredmény:

Az Uber értéke a piacméretre, illetve a részesedésre vonatkozó különböző feltételezések esetén, millió dollárban. Forrás: aswathdamodaran.blogspot.hu

Vagy így. (Sárgával azok az értékek szerepelnek, melyek a jelenlegi 17 milliárd dollár felett találhatóak. Ezek mutatják azokat a részesedés-piacméret kombinációkat, ami mellett az Uber értékeltsége igazolható.

Ha nagyobb bevétel marad az Ubernél, akkor többet ér a cég. Forrás: aswathdamodaran.blogspot.hu

Van itt még más is

Ahogyan azt már fentebb kiemeltem, nem ez az egyetlen megközelítés létezik egy-egy vállalat értékének becslésére, de az Uber esetében nem sok adat áll rendelkezésre. A nagy tech cégeknél például sokszor nem is az árbevétel, vagy éppen a nyereség, hanem a felhasználók száma lenne az értékelés alapjául szolgáló legfontosabb adat, mondván a jövőbeli növekedés főleg ennek a függvénye. Az Ubernél ilyen adat azonban nincs, ahogyan például a fuvarok számára vonatkozóan sem állnak rendelkezésre információk.

Persze a vélhetően 220 millió dolláros árbevételből még kiindulhatunk, és a nagy növekedés előtt álló tőzsdei technológiai cégek P/S, vagy éppen EV/S rátáját is használhatjuk egy lehetséges becslésre. Az viszont tény, hogy még a legmagsabb Twitter számaival is csak 6,5 milliárd dollárt kapnánk, nagyjából annyit, mint a modell segítségével, de jóval kevesebbet, mint a 17 milliárd dollár.

P/S és EV/S ráták. Nem kínai


P/S ráta

Megmutatja, hogy a cég piaci értéke hányszorosa az éves árbevételnek. Olyan cégek esetében használják, ahol nincs, vagy éppen nagyon alacsony a nyereség. Feltételezhető, hogy két nagyon hasonló vállalat esetében 1 dollárnyi árbevételért ugyanakkora összegeket hajlandóak fizetni a befektetők.

EV/S ráta

Hasonló a P/S rátához, csupán az a különbség, hogy nem a piaci értékhez, hanem a cég értékéhez hasonlít. A különbség abban rejlik, hogy míg a piaci érték tartalmazza a cégben rejlő nettó hitelt, vagy éppen nettó készpénzállományt, addig a cégérték (Enterprise Value) ezt nem veszi figyelembe, vagyis csak a biznisszel, az operációval hasonlít össze. (Például az Apple-ben jelentős nettó készpénzállomány található, így a piaci érték jóval magasabb, mint a cégérték, tekintve, hogy a részvényesek a céget, és a készpénzt is birtokolják.)

Persze simán lehet az is, hogy a kockázati tőkések inkább a tőzsdén kívüli, nagy jövő előtt álló cégekhez hasonlóan árazzák be az Ubert is. Ebben a csoportban azonban 32,14-es EV/S ráta jön ki a mediánra, ami így még mindig "csak" 10 milliárd dollárt ad ki az értékre. Ezek alapján tehát nem csak a modellezés, de a relatív elemzés sem nagyon indokol 10 milliárd dollárnál magasabb értéket az Ubernek.

Még valami

Nem lehet persze elfeledkezni arról sem, hogy az Uber a jelenlegi taxipiac mellett számos egyéb, kapcsolódó területekre is betörhet, ahol komoly bevételi forrásokra tehet szert. A logisztika például sok szakértő szerint ilyen terület lehet, így az erre vonatkozó lehetőség vérhetően értéket jelent.

Azzal viszont már Damodaran is vitába száll, hogy érhet-e egy ilyen opció annyit, ami indokolja a cég 17 milliárd dolláros értékét, vagyis a fennmaradó nagyjából 10 milliárd dollárt. Természetesen érhet, ám ez nem valúszínű, véli a vállalatértékelési guru. Damodaran állításával pedig alapvetően egyet lehet érteni, mivel az Uber ezeket a területeken még nem mutatott áttörést, könnyen lehet, hogy erre a területre majd végül más cégek törnek be, az Uber-opció pedig így értéktelen lesz.

Új gazdaságról szőtt álmok ide, vagy oda, az Uber 17 milliárd dolláros értékét tehát nehéz indokolni, jó eséllyel ennyit nem ér a vállalat. Ettől viszont még csak legfeljebb befektetési lehetőségként nem lesz jó célpont az Uber (már ha egyáltalán tőzsdére lép, és ilyen értékeltség mellett), hiszen a sztori attól még nagyon erős, és alapjaiban hozhat változtást egy kulcsfontoságú területre. Érdemes figyelni az Uberrel kapcsolatos híreket.