Két oldalról támadják az amerikai légitársaságokat

Vágólapra másolva!

Két oldalról is kemény támadásokat kell visszavernie az amerikai légitársaságoknak. Belföldön új cégek kopogtatnak, míg a nemzetközi piacokon főleg a kínai és közel-keleti versenytársak állítják kihívások elé a társaságokat. Egyelőre azonban a befektetők nem tulajdonítanak nagy jelentőséget ezeknek, hiszen a cégek részvényei menetelnek felfelé.

Puzsár József

Vágólapra másolva!

USA részvénypiac légitársaság

Két oldalról is komoly kihívásokkal kell megküzdeniük az amerikai légitársaságoknak. Az egyik oldalról egyre többen szeretnének betörni a belföldi piacra, másrészről pedig a kínai és a közel-keleti légitársaságok indítanak egyre több amerikai városba repülőket, növelve kapacitásaikat, egyben élesítve a versenyt is.

Döngetik a kapukat

Az amerikai légiiparban az elmúlt években látott nagy átalakulási-konszolidációs hullám során bizony sokat javult a szektor nyereségessége, ami sok céget arra ösztönöz, hogy beszálljon a versenybe. Egyre többen kopogtatnak az ajtóknál, hogy ők bizony légitársaságot indítanának, és még az sem ijeszti el őket, hogy az elmúlt két évtizedben 77 légitársaság jelentett csődöt és többeknek megmentők után kellett néznie.

Az egyik jelentkező, a nyolcvanas évek végén megszűnt People Express diszkont társaság reinkarnációja már túl is van első útján, míg a többiek még az elindulás különböző fázisában állnak. A People Express vezérigazgatója, Jeff Erickson szerint olyan útvonalakra érdemes rámenni, amelyek az elmúlt időben látott vállalati fúziók következtében elhanyagolttá váltak, nyilatkozta a Wall Street Journalnek.

A People első útja egyébként a Virginia állambeli Newport Newsból indult, amit 2012 előtt 17 évig szolgált ki az AirTran Airways évi 450 ezer embert utaztatva, mielőtt két évvel ezelőtt a Southwest Airlines megvette a céget és megszűntette az útvonalat.

Szintén elindult már a párizsi székhelyű Dreamjet, ami Párizs és New York között repül, kizárólag „business class” osztállyal. Ez nem új keletű próbálkozás, hiszen a 2000-es évek közepén már többen is megpróbálkoztak ezzel a koncepcióval az USA-ból (Eos, MAXjet) és Európából is (L’Avion, Silverjet), azonban nem volt hosszú életű a történetük. Azóta a nagy légitársaságok is megpróbálkoztak az „all-business-class” koncepcióval, de tisztán egyikük sem ajánl ilyen szolgáltatást. Persze azért lehet találni továbbra is csak prémium szolgáltatást kínáló járatokat, például a British Airwaysnél vagy a Qatar Airwaysnél.

Egyelőre kérdéses, hogy bejön-e a Dreamjet mostani próbálkozása, az viszont tény, hogy 30 millió dollárnyi tőkét már bevont a társaság.

Az Eastern Air Lines is már a célegyenesben van, bár az engedélyekre még várnia kell, viszont 10 millió dollárt már ő is összegyűjtött, sőt meg is rendelt 10 darab 737-es Boeing gépet, illetve aláírt egy megállapodást 20 darab kisebb befogadású Mitsubishi Aircraft MRJ90 gép megvásárlására. Az Eastern Air már januárban el is indítaná járatait.

Mellettük pedig még további potenciális belépők is sorakoznak, Ed Perkins a SmarterTravel.com szerkesztője szerint 20 éve a legtöbb légitársaság szeretne betörni az amerikai piacra. Például a Las Vegas Air, az American West Jets, vagy az Airline 4.0, de szeretnék feléleszteni a Pan American World Airways márkanevet is.

Persze kérdés, hogy ezek közül mennyien tudnak majd ténylegesen belépni a piacra, de még fontosabb, hogy kik tudnak ott megragadni. Ugyanis 1978 óta nagyjából 400 légitársaság kapta meg a repülési engedélyt az USA-ban, amelyek közül 264 cég már nem működik (62 soha fel sem szállt), és jelenleg már csak 68 repül.

Vagyis ebből is látszik, hogy igen nehéz életben maradni. A legutóbbi sikeres belépő a Virgin America volt, aki 2007-ben szállt be a versenybe, egy hedge fund és a milliárdos Richard Branson Virgin Groupjának segítségével. Viszont a Virginnek is hat év kellett, hogy nyereségessé váljon, hiszen tavaly tudott először profitot termelni (10 millió dollárt). Viszont olyan, főként fapados társaságok pedig elvéreztek a közelmúltban, mint a DirectAir, a Skybus Airlines, vagy az Independence Air.

3 fontos mutatószám a légiiparban

Ülőhely-kapacitás (Available Seat Kilometer, ASK): Az ülőhelyek száma szorozva a repült kilométerrel (“ülőhely-kilométer”). Például egy 180 férőhelyes gép, ami 2000 kilométert repül, 360 ezer ASK-t jelent.

Utaskilométer (Revenue Passenger Kilometer, RPK): Egy fizető utas által megtett kilométer. Ha a 180 férőhelyes gépre 170 jegyet adtak el (és 2000 kilométert repül a gép), akkor 340 ezer RPK-t kapunk.

Ülőhely-kihasználtság (Load Factor): Megmutatja, hogy egy gép teljes ülőhely kapacitásából, mennyire adtak el jegyet. Az RPK és az ASM hányadosaként számolhatjuk. A fenti példában az ülőhely kihasználtság 94,4%.

Fenyegetés keletről és nyugatról is

De nem csak az USA-ból állítják kihívás elé a cégeket, hanem külföldről is veszély fenyegeti az amerikai légitársaságokat, méghozzá főként a Közel-Keletről és Kínából. Ugyanis az elmúlt években ezekből az országokból igen drasztikusan megnőtt az ülőhely-kapacitás.

Ráadásul egyre több várost fednek le ezek a cégek, a kínaiak egyre inkább kelet felé nyitnak, míg a közel-keleti társaságok nyugat felé terjeszkednek. Kínához ugye a nyugati part van közelebb, így nem meglepő, hogy ott kezdték az expanziót, míg a közel-keleti légitársaságoknál a fordítottja igaz. A két legnagyobb szereplő az Emirates és az Air China, de igen dinamikusan bővül a többi cég is.

Persze a hosszabb utakhoz nagyobb kapacitású gépek szükségesek, hogy kifizetődő legyen az út. Az Etihad novemberben indítja el Abu Dhabi-San Francisco járatát, ami egyébként Új-Delhiből száll majd fel, hogy Indiát kösse össze a San Franciscóban élő indiai közösséggel. Itt Boeing 777-300ER típusú gépekkel repülnek majd, ami közel 400 utast is képes szállítani.

De például az Emirates Abu Dhabiból szintén San Franciscóba, illetve Houstonba is repül, viszont decembertől már nem Boeing 777-esekkel, hanem az Airbus szuperjumbójával, az A380-assal, ami akár 850 utas befogadására is alkalmas.

A növekvő kapacitások pedig értelem szerűen fokozzák a versenyt, ami hátrányosan érinti a nagy amerikai tradicionális légitársaságokat, mint az American Airlines, a Delta Air Lines, vagy a United Continental.

Business Class az Emirates egyik járatán. Forrás: Emirates

Egyébként a kínaiak és a közel-keletiek közül inkább előbbiekkel barátságosabbak az amerikai cégek, talán azért, mert a távol-keleti ország vállalatai inkább igénylik a külföldi partnerséget, míg az öböl-menti társaságok könnyebben képesek a saját lábukon állni. Sőt a kényelem és a szolgáltatás terén gyakorlatilag ők a követendő példa az iparágban.

Na persze azért ez nem jelenti azt, hogy nem lenne együttműködés a két tábor között. A Qatar Airways például tagja a oneworld légiszövetségnek, az American Airlines-szal együtt, és az AA együtt működik az Etihaddal is. A United pedig a Star Alliance-ben szerepel együtt az Air Chinával, míg a Delta a SkyTeamben a China Southernnel és a China Eastrennel.

Légiszövetségek: Légitársaságok közötti megegyezés, ami alapján több területen együttműködnek a vállalatok. A három legnagyobb szövetség, a Star Alliance, a Oneworld és a SkyTeam.

„Code sharing” megállapodás: Két vagy több légitársaság egyesíti szolgáltatásait, például egy adott légitársaság által üzemeltetett járatra egy másik cég is árulhat jegyeket. Így a járatok magasabb utasszámmal indulhatnak, vagyis hatékonyabban üzemeltethetőek. De piacszerzésre is használhatják, ha olyan helyekre árulnak jegyeket, ahová maguk nem indítanak gépeket.

Vagyis az látható, hogy bőven akadnak kihívások, mind belföldről, mind pedig külföldről, amivel az amerikai légitársaságoknak szembe kell nézniük. Egyelőre azonban a befektetők úgy ítélik meg, hogy a helyi cégek tudják kezelni a helyzetet, hiszen a tőzsdén jegyzett társaságok részvényei messze nem szenvedték meg az elmúlt heteket annyira, mint európai társaik. Az európai cégek kálváriájáról már egy korábbi elemzésünkben beszámoltunk: