Az igazi Vasember új utakat nyit az autógyártásban

A modern autóipar úttörője vagy egy újabb hatalmas techlufi? Vajon melyik megállapítás igaz a kettő közül a Tesla Motorsra? Valószínűleg most is a két véglet között keresendő az igazság, de annyi már most is biztos, hogy a zseniális Elon Musk vállalkozása bebizonyította: a válság ellenére igenis nagyon jó üzlet az autógyártás, csak máshogy kell csinálni, mint ahogyan eddig az iparág évszázados múltú óriásai csinálták.

A dél-afrikai származású Elon Musk eléggé színes ember. Nagy álma, hogy segítségével az emberiség benépesíti a Marsot, ahol ő maga majd békében halhat meg. Nevét igazán híressé a PayPal (az elektronikus fizetéseket megkönnyítő rendszer) megalkotása tette, de ő áll a világ első magánforrásból épített űrhajója, a Dragon, valamint a Hyperloop nevű vákuumos gyorsvasút mögött is. Az új technológiák iránti érdeklődése és elsőre mindig furának tűnő ötleteinek sikere miatt nevezik a mérnök-üzletembert az igazi Vasembernek. Bár Musknak páncélruhája még nincs, jól menő luxusautógyára növekvő bevételeiből nemsokára akár gyárthat is magának egyet.

Elon Musk (jobbra) és Robert Downey Jr., a Vasember-filmek főszereplője – hasonlítanak? Forrás: AFP/PHOTO12 AFP/Robyn Beck

Luxusautók használt gyárból

A kaliforniai Fermontban, a Tesla Motors központjában 1960 óta folyik autógyártás, ekkor építette ottani mamutüzemét a General Motors. A majd 70 focipályányi területű gyár 40 éven át volt a város legnagyobb munkaadója, 2010-ben azonban a gazdasági válság miatt csökkenő bevételekre hivatkozva bezárták az üzemet.

Elon Musknak ez épp kapóra jött: még ebben az évben 42 millió dollárért, azaz – autógyáras viszonylatban – bagóért megvásárolta az épületet néhány otthagyott műszerrel együtt. A gyártósorok nagy részét aztán szintén használt gépekkel szerelték fel, majd megkezdődött a luxuskategóriájú elektromos autó, az S-modell gyártása. Bár a Tesla az S-modell előtt is készített autókat, ez az a kocsi, amellyel a márka az igazán nagy játékosok közé lépett. Az S-modell értékesítését Amerikában tavaly, Európában csak ebben az évben kezdték meg, mégis rengeteg díjat zsebeltek már be vele. Az Egyesült Államokban 2013 elejére az elektromos autók között, szeptemberben Norvégiában pedig a teljes piacot tekintve vált a legkeresettebb modellé, annak ellenére, hogy az ára 11,5 millió forintnál kezdődik.

Az S-modell egy kaliforniai kiállítóteremben Forrás: AFP/Getty Images/Justin Sullivan

A cég nem kevés küzdelem árán jutott el idáig, 10 éves fennállásuk során voltak már spekulánsok kedvencei, késlekedő beszállítóik és saját nagyotmondásuk áldozatai, legalább egyszer pedig az utolsó pillanatban rántották csak vissza a vállalatot a csőd széléről.

Mi a siker titka?

A Tesla sikeréhez persze kellett, hogy mérnökeik használhatóbbá tették a korábban több autógyár által félredobott lítiumionos akkumulátortechnológiát. Így a cég meg tudta oldani, hogy a piacon már kapható, tehát olcsó technológiával állítson elő egy autó mozgatásához is elég erős energiaforrást. Ez azonban önmagában kevés lett volna a felfutáshoz, és a márka riválisai sem a tudományos újításokat igyekeznek eltanulni Musk vállalatától.

A Tesla első komoly húzása az volt, hogy olcsón bevásárolta magát egy gyárba, amely még a General Motors gyártási kapacitásával sem volt nyereségesen működtethető. A Tesla viszont működteti (igaz, egyelőre csak a gyár negyedét vették birtokba), pedig csak 20-21 ezer kocsit gyártanak évente. A cég használt műszerei pedig azt bizonyítják, olcsón is lehet luxusautót készíteni. Muskék abban is különböznek a többi autógyártól, hogy alkatrészeik nagy részét igyekeznek házon belül legyártani, nem szívesen szervezik ki a termelés egyik fázisát sem.

Kurt Kelty, a Tesla Motors egyik igazgatója mutatja be az S-modell vázát és akkumulátorát Tokióban Forrás: AFP/Kazuhiro Nogi

A Tesla előnye a gyorsaság is. Gilbert Passin, a cég gyártási vezetője az Economistnak azt mondta, hogy az S-modell első prototípusának elkészítésétől mindössze két év telt el a sorozatgyártás beindulásáig. Más autógyárakban ez az idő akár öt-hat év is lehet, ez pedig azt jelenti, hogy míg néhány márkánál az utcára akár hat évvel később kerülnek ki a laboratóriumi ötletek, a Teslánál ez a rés sokkal kisebb. Ha tehát a Tesla és egy másik autógyár egyszerre ad ki egy azonos képességű prototípust, azt Fermontban minden vetélytársnál hamarabb piacra tudják dobni.

Az S-modell

Mindezek együtt eredményezik a legnagyobb előnyt, az S-modellt. A típus díjai alapján és a róla szóló sajtóhírekből is látszik, hogy a Teslánál minden lécet nagyon magasra tettek az autó tervezésekor. Az S-modellben minden megvan ahhoz, hogy az emberek úgy rajongjanak érte, ahogyan az Apple iPhone-jáért. A kisebb motor miatt elöl kapunk egy plusz csomagtartót, az autó beltere pedig elképesztően modern és elegáns. A kormány mellett egy hatalmas érintőképernyőn kommunikálhatunk a fedélzeti számítógéppel, van wifi, ráadásul az egész elektromos, tehát – köznapi nyelven és meglehetősen leegyszerűsítve – nem környezetszennyező.

Egy Tesla S-modell hátulja – Zéró kibocsátás Forrás: AFP/Getty Images/Justin Sullivan

Ez adja a cégnek a tőkét és a bátorságot ahhoz, hogy a meglévő struktúrákkal szakítva, saját töltő- és elosztóhálózatot alakítson ki. Az előbbi még csak az Egyesült Államokban zajlik, de a cél a terjeszkedés: néhány év múlva az európai utak mellett is megjelenhetnek a cég töltőállomásait jelölő fekete obeliszkek az ezüst T betűvel. A Tesla maga koordinálja az amerikai autóeladásait is, így nem kell részesedést fizetnie egy terjesztőnek sem. Ezzel persze máris kivívták az amerikai autókereskedők haragját.

"Biztonságosabb elemmel meghajtani egy autót, mint egy tartálynyi gyúlékony folyadékkal"

A Tesla egyik legnagyobb előnye a legnagyobb problémája is: a lítiumionos akkumulátor cellái ugyanis nagy terhelés esetén túl tudnak melegedni, majd felrobbannak, és ha csak egy is így tesz, a tűz továbbterjed az összes cellára, és vígan ég, amíg éghető anyag van a környezetében. A Tesla mérnökei elvileg már a kétezres években megtalálták a módját e probléma kiküszöbölésének. Az akkumulátor celláit elválasztották egymástól, a köztük lévő helyet pedig hűtőfolyadékkal töltötték ki, így még ha az egyik cella esetleg fel is robbanna is, a többi érintetlen marad.

Egészen idén október 1-jéig nem is volt gond az autókkal. Ekkor viszont Seattle-ben kigyulladt egy Tesla, az esetről készült videót pedig néhány nap alatt több millióan látták a Youtube-on. A cég részvényeinek árfolyama azonnal esni kezdett, pedig ez év szeptemberében már a 200 dollárhoz közeledett a kurzus, ezzel történelmi csúcsot beállítva. Minden optimizmusra adott okot, a cég értékét épp a nyáron becsülték 20 milliárd dollárra, ezenkívül a Tesla a fennállása óta először kezdett el profitot termelni 2013 tavaszán.

A tűz után viszont azonnal megindultak a találgatások, többen már arra vártak, hogy minden forgalomban lévő S-modell hasonló sorsra jut. Elon Musk viszont még aznap posztolta a blogján, hogy szerinte kizárt, hogy az autóban legyen a hiba, és hozzátette: „Továbbra sincs semmi kétség, hogy biztonságosabb elemmel meghajtani egy autót, mint egy nagy tartálynyi fokozottan tűzveszélyes folyadékkal.” A cég hivatalos reakciója szerint pedig a tüzet egy nagyobb fémtárgy okozta, ami megrongálta a Tesla akkumulátorát, miután az autó sofőrje meggondolatlanul ráhajtott.

Az azóta befejezett vizsgálat a Tesla álláspontját támasztotta alá, az árfolyam pedig magához térni látszik, újra a történelmi csúcs felé közeledik.