Törökországig gurulhat a Rába

Ha a Rába nem is veszi saját részvényeit, vezetői magánszemélyként vásárolnak, mert úgy vélik, a papírok a mostani 875 forint körüli tőzsdei árukkal szemben 1000 forintnál is többet érnek - közölte az Investor.hu-val Pintér István, a Rába elnök-vezérigazgatója. A drágulást az alapozhatná meg, ha a győrieknek a Volvóval való együttműködésük gyümölcseként sikerülne betörniük a hazai tömegközlekedési buszpiacra, valamint, ha a külföldi terjeszkedési terveik is megvalósulnának. Köztük a törökországi, amelynek piacára való belépés érdekében a Rába már konkrét - egyelőre nyilvánosságra még nem hozható - lépéseket is tett.

Az utóbbi idő legnagyobb eseménye talán a Volvóval való együttműködés bejelentése. Milyen konkrét, számszerű terveik vannak az együttműködéssel kapcsolatban, milyen gyártási volumenekkel számolnak?

A piac határozza meg a számokat, annak minden rezdülését figyeljük. A magyar piac a Rába számára mindig nagy kihívás volt, hiszen - számos más vállalattól eltérően - a mi exportunk aránya 90 százalék felett van. A magyar piacon tehát nem vagyunk sikeresek, ami elgondolkodtató, s nemcsak a mi számunkra. Belföldön ma kizárólag a HM-keretszerződés alapján megfogalmazott honvédségi járműveket értékesítjük. A tömegközlekedésben korábban próbálkoztunk, de nem sikerült beszállnunk. Még a Magyarországon futó és az elmúlt 20 évben vásárolt nem-Ikarus járművekhez sem szállítunk futóművet, holott ezt megtesszük a világ számos más országában.

Jármű üzletágunkat annak idején a HM-projektre profilíroztuk és folyamatosan keressük annak kitörési pontjait. Hamar rájöttünk arra, hogy Magyarország mérete meghatározza a honvédségi kiadások, illetve azon belül a szállítói járműigények nagyságát. Viszonylag gyorsan igazodtunk e realitásokhoz, de láttuk, hogy ez önmagában hosszú távon nem lesz üdvözítő az üzletágunk számára. Ezért elkezdtünk - és sikeresen felépítettünk - az elmúlt években egy olyan üzletet a Jármű Kft-n belül, ami ma már egyenértékű a katonai szállításokkal. Az abból származó árbevétel 50 százaléka már szintén az exportból realizálódik. Most azt vizsgáljuk, hogy milyen lehetőségek állnak rendelkezésre a Jármű Kft. számára.

Magyarországon ma zajlik a tömegközlekedés modernizálása, ennek keretében már megtörtént a vidéki Volánok átstrukturálása, Budapest pedig új szolgáltatási modellt vezetett be. Ezért úgy gondoltuk, megvizsgáljuk, hogyan lehet ezekre az igényekre a mi, valamint a partnereink kompetenciájával válaszolni. Így jutottunk el odáig, hogy ez év januárjában aláírtunk egy együttműködési megállapodást a Volvo-csoport busz üzletágával. Ennek lényege, hogy a Volvo kipróbált technológiáját hozzuk be Magyarországra, méghozzá úgy, hogy ennek legyen egy fejlődési pályája. Jelenleg ugyanis még többségében dízelbuszok futnak a világ nagyvárosaiban, ám már mindenki azon dolgozik, hogyan tehetné még inkább környezetbaráttá a tömegközlekedést.

A gázüzem felé történt korábbi elmozdulás nem jelentett megoldást. Ma az látszik, hogy egyre nagyobb teret nyer az elektromobilitás, ami a Volvo egyik szlogenje. A hibrid hajtáslánc elérhető technológia és - személygépkocsikban - már bizonyított is. Ez kezd megjelenni a tömegközlekedésben is. A Volvóval abban állapodtunk meg, hogy a jelenlegi dízel és hibrid technológiát hozzuk be Magyarországra. Míg dízeltechnológiájú járműveket könnyebb gyártani, a hibrid technológia már nem elérhető az átlagos gyártók számára. Mi tehát ennyivel kínálunk többet. Két termékcsaládot állítunk elő, a 12, illetve a 18 méteres járművekhez, különböző változatokban.

Ezek egyszerre fognak megjelenni?

Úgy fognak megjelenni, ahogy megrendelik tőlünk. Üzleti modellünk egyik nagyon fontos pillére, hogy igényvezérelt. Ez azt jelenti, hogy tendereken indulunk, s ha nyerünk, akkor szállítunk.

Már elindultak e tenderek?

Jelenleg egy tender van folyamatban, a Volánbuszé.

S ha ezen nyernek, akkor mikor tudnak szállítani?

Ebben az iparágban a jellemző átfutási idő 6-9 hónap. Mivel a partnerünk globális cég, van remény arra, hogy a szállítási határidőket csökkenteni tudjuk.

Hány buszra szól a tender?

120-ra, ennyit le is tudunk szállítani. Már ha mi kapjuk a megbízást, a konkurencia ugyanis meglehetősen nagy.

Mi lesz a Rába hozzájárulása e buszokhoz?

Az üzleti modell másik eleme - az igényvezérelt működés mellett - a száz százalékos hazai értékhányad. Ezt a helyi összeszerelés és a Rába-cégcsoporton belül gyártott termékek bevitele mellett azáltal érhetjük el, hogy a beszállítóink az ebben az iparágban termékkel, kompetenciával rendelkező hazai kis- és középvállalkozások lesznek. A tét nagy. Ha sikerrel járunk, akkor e termékek nemcsak a Magyarországon összeszerelt buszokba kerülhetnek bele, hanem a globális beszerzési hálózatba is.

Szerencsés esetben, az egy év múlva futó buszok milyen Rába-termékeket tartalmaznak majd?

Az üléseket és a futóművet.

Ezekből külföldre is fognak szállítani?

A vállalati és a személyes ambíciók mindig nagyok, de ezekről még korai beszélni.

Mekkora növekedést adhat a cégnek a Volvo-partnerség?

Ezt nehéz megbecsülni. Mi e kooperációt lehetőségnek tekintjük. Azt tapasztaltuk a futóművekkel kapcsolatosan a külföldi piacokon - hiszen ezekkel bent vagyunk a nagyvárosok buszpiacain -, hogy ez egy nagyon ciklikus üzletág. Alakulását tényezők egész sora befolyásolja, például az ország és az önkormányzatok lehetőségei, valamint a valós igény.

Hol tartanak most e ciklusban?

Minden ország és minden város máshol tart, nem lehet általánosítani. Fontos, hogyan látja Budapest a tömegközlekedését húsz éves távlatban. Nagyon széles spektrumon belül igazolható egy kisebb vagy nagyobb szám is és nem mi vagyunk azok, akiknek ezt a számot meg kell találni. Mi reaktív szereplők vagyunk, tehát ha van igény, akkor mi hozzuk a legfejlettebb technológiát.

Hogyan sikerült meggyőzni a Volvót az együttműködésről?

Minden együttműködés alapja az üzleti bizalom. Márpedig mi már húsz éve dolgozunk együtt. Nekünk volt elképzelésünk az üzleti modellről, erről többeket megkérdeztünk és a Volvóval egyeztek a nézeteink.

Kiszorítottak beszállítóként egy versenytársat vagy a Volvo bővítette az üzletét, így nyílt tér az együttműködésre?

Mi nem szorítottunk ki senkit. Ez egy addicionális lehetőség mindkét fél számára, ennyivel bővülhet a Rába és a Volvo-csoport.

Lehet számítani a Volvo-projekthez hasonló horderejű bejelentésekre 2013-ban? Ha igen, milyen területen, üzletágban és körülbelül mikor?

Továbbra is a futómű-üzletág az alaptevékenység, ám az itt elért termékfejlesztési és értékesítési sikerek arra sarkallnak bennünket, hogy még magasabbra tegyük a lécet. Már elkezdtünk dolgozni azon, hogy elmozdulnánk az intelligens futóművek irányába, ami környezetvédelmi előnyöket kínál a járműgyártók és -üzemeltetők számára. Szeretnénk, ha a futómű hatásfoka javulna a mezőgazdasági erőgépeknél, ezáltal kevesebb üzemanyagra lenne szükség a járművek működtetéséhez, azok károsanyag-kibocsátása kisebb lehetne, ezáltal olcsóbbá válhatna az üzemeltetésük. Egy traktor évente több ezer órát fut. Környezetvédelmi és profitszempontból előnyös ajánlatot tudunk adni a vevőknek, vagyis azt, hogy az intelligens megoldásunkat beépítjük a futóműbe, ami által nő annak hatásfoka, csökken az üzemanyag-fogyasztás és "zöldebb" lesz a jármű.

Ez hol tart? Mikor lehet ebből árbevétele a cégnek?

E projektet tavaly indítottuk el, s az 2-3 év alatt ér be, így az idén csak kiadásaink lesznek. Elképzelhető, hogy jövőre már megjelenhet a prototípus, de ez a fejlesztés a forgalmi adatokban csak több év múlva jelenhet meg.

Ez a középtáv. De mi a helyzet az idei évvel? Jól indultak, az árbevétel az első negyedévben két számjeggyel nőtt. Mi tudja fenntartani, esetleg még fokozni e növekedést?

Továbbra is azt gondoljuk, hogy a futómű-üzletág marad a növekedés motorja az év hátralévő részében. Jól teljesíthetnek a mezőgazdasági termékek, a speciális futóművek, területileg pedig Amerika és Oroszország.

Oroszország? Annak ellenére, hogy az ottani növekedésük látványosan elhalványult?

Tavaly kétségtelenül nem remekelt e terület, de az idei év jól indult. Most Oroszországban több olyan partnerünk van, akik markánsan, 50-100 százalékkal növelték értékesítésüket.

Mivel magyarázhatók e kiugró forgalmak?

Ez városonként eltérő. Általános magyarázat soha nincs Oroszországban. Tavaly Moszkva számára jellemzően olyan járműveket készítettek, amelyek a mi terveinkben nem szerepeltek, ezzel szemben az idén olyanokat, amelyeket mi is tervezünk. Érdekes, hogy a volt Szovjetunió - az utóbbi időben kisebb figyelmet kapott - egykori tagköztársaságaiban is vannak lehetőségeink, arrafelé is vannak járműgyártási ambíciók. De emellett Törökország felé is kacsintgatunk. Ha új piacot kell nyitnunk, akkor ott elképzelhetőnek tartjuk a megjelenésünket.

Ez még csak terv?

Annál már konkrétabb lépések is történtek, de ezeket nem részletezném. Törökország jelentős fejlődésen ment át az elmúlt tíz évben. A külföldön dolgozó török vendégmunkások hazautalják a keresetüket, azt odahaza fektetik be, ami sokszor párosul nyugat-európai tőkével, szakértelemmel. Bizonyos termékkategóriákban, technológiákban Törökország már európaivá vált.

Milyen formában jelenhet meg Törökországban a Rába? A Volvo oldalvizén vagy önállóan akvirálhat?

Első körben meglévő termékeinket szeretnénk értékesíteni. Ahhoz, hogy igazolható legyen akár egy helyi gyártás, akár egy akvizíció, sok minden kell, és e feltételek most a számunkra még nem adottak. És az M&A aktivitás is csökkent az elmúlt időben.

Milyen kockázatokat lát, amelyek befolyásolhatják az idei és a középtávú terveik teljesülését?

Jó hír, hogy bár a piacok markáns javulására nem számítunk, minden elemző és a vevőink is azt mondják, az összeomlás veszélye csökkent. Óriási ugyan a bizonytalanság, de, mondhatni, ma már a száz százaléknak nagyobb az esélye, mint a nullának.

Időarányosan hogyan állnak a tervteljesítéssel?

Eddig túlteljesítettünk. Köszönhetően annak, hogy nagyon jó a termékösszetételünk, kedvezőek a költségszintjeink, és a már említett területeken az igények meghaladják a várakozásainkat. De a nyár mindig vízválasztó. Nem tudni, mi lesz a hatása annak, hogy augusztusban lesz egy kéthetes leállásunk, 20-át megelőzően, a jármű- és a futómű-üzletágban. Alkatrész-üzletágunk mindig a Suzukihoz igazodik. Ott már volt egy rövidebb leállás, hiszen most készülünk az új, SX4-es modell bevezetésére.

És miért nem szállítanak alkatrészeket a Suzuki mellett más magyarországi autógyártóknak, a szintén győri Audinak, az Opelnek vagy a Mercedesnek?

A személygépkocsi-ipar ellátása rendkívül zárt, abba vagy bele kell születni vagy valakivel összeállni. A Volkswagen-projektünk is azt mutatja, hogy a mi esetünkben csak az utóbbi játszhat, hiszen oda a Fehreren keresztül jutottunk be.

Az utóbbi időben teljesen eltűntek az ingatlanvagyon hasznosítására vonatkozó stratégia körüli hírek. Mi a helyzet az ingatlannal, mik a tervek?

A tervek változatlanok: ha van komoly készpénzes érdeklődő, akkor értékesítjük az ingatlant neki, hogy ennek révén további forráshoz jussunk a fejlődéshez.

Ezek szerint most nincs komoly érdeklődő?

Ennél azért jobb a helyzet. Nem vagyunk arra kényszerítve, hogy bármi áron eladjuk az ingatlant. Amikor befulladt az ingatlanfejlesztési projekt, azt mondtuk, hogy a legfontosabb a romokat eltakarítani. Ez elkezdődött és az idén, de legkésőbb a jövő év első felében befejeződhet. Figyelembe kell venni, hogy egy Győr méretű városban egy ekkora területet belakni több évtizedig is eltart.

Zene volt a befektetők fülének, amikor a menedzsment tavaly kijelentette, hogy 1000 forintot ér a részvény, ezért addig fogják vásárolni, amíg az árfolyam el nem éri ezt a szintet. Azóta sem volt 1000 forint, néhány bejelentés után viszont gyorsan elapadtak a vezetői vásárlások. Mi most az értékítélet, fenntartják az 1000 forintos értékelést?

Ma is valljuk, hogy a Rába-részvény 1000 forintot ér, sőt annak alapján, hogy az egy részvényre jutó saját tőke is az ezerforintos értéket közelíti, ez a szám már ezer forintnál sokkal magasabb.

De mintha nem vennék a részvényeket, pedig korábban ezt ígérték?

Ez nem igaz, most is vettünk. Annak ellenére, hogy lazultak a bennfentes vásárlás szabályai, mi a korábbi, szigorú szabályok alapján veszünk saját részvényt - ha veszünk. Ez mindenkinek a saját döntése, hiszen mi magánszemélyként vásárolunk.

És miért nem veszi a Rába a saját részvényét?

Bár erre a tavalyi közgyűlés felhatalmazta az igazgatóságot, ezt ma nem tartjuk időszerűnek. Jelenleg azt szeretnénk elhitetni a piaccal, hogy mi a saját pénzünket is be merjük fektetni e vállalatba, mert sokkal többet ér, mint amennyit ma a részvényárfolyam mutat.

Mikor részesednek is a nyereségből? Azaz, mikor számíthatnak a befektetők osztalékra?

Az elmúlt években azt mondtuk, hogy amíg a vállalat fejlődése ilyen töretlen, addig elsősorban a vállalatba fektetjük a pénzünket. De ha ilyen szép lesz a jövő, mint ahogyan elkezdtük, akkor több opció is megvizsgálható.

Ez azt jelenti, hogy akár már jövőre lehet osztalékfizetés?

Én csak azt mondtam, hogy több opció is megvizsgálható.

Nem tartja aggályosnak, hogy az állami megrendelések látványosan elapadtak az állam nyilvános vételi ajánlata előtt, majd a részben emiatt is leeső árfolyamon felvásárolta a cég többségét az állam? Ez kevéssé elegáns eljárás a befektetőkkel szemben.

Erről nem szeretnék nyilatkozni.