Számunkra Magyarország nem csupán egy piac - interjú a Wizz Air vezérigazgatójával

Arra senki ne számítson, hogy a mostani jegyárszintek megmaradnak - jelentette ki az [origo]-nak adott interjújában Váradi József, a Wizz Air vezérigazgatója. A cég a tervek szerint az idén közel megkétszerezné utasainak számát. A Ryanairrel indult küzdelemről Váradi azt mondta, a magyar vezetésű cég jobban ismeri az itthoni piacot.

A Malév leállása után az ír Ryanair új budapesti járatok tucatjainak elindítását jelentette be, előre deklarálva, hogy olcsóbb lesz a többi fapadosnál, sőt, a Wizz Air és más konkurensek jövőbeli tönkremenetelére is célozgatott. Hogyan fogja bírni a Wizz Air, ha a Ryanair valóban tendenciózusan alá megy árban, és szándékosan rászervezi a járatait?

Nem vagyunk túlélő üzemmódban, kifejezetten sikeres a cég üzletmenete, minden piacon versenyhelyzetben vagyunk. Túl nagy jelentőséget nem tulajdonítok a szlogeneknek, ezen a piacon mindenki profitorientált vállalat, ezért racionálisan fog viselkedni.

De a méretkülönbségekből adódóan az eszköztárak nem azonosak. Egy sokkal nagyobb vállalat dömpingárakkal hosszú távon térdre kényszeríthet egy kisebbet.

Az említett légitársaság nem most jelent meg először Közép-Európában, jelenleg is több piacon versenyzünk vele. Tudunk olyan pillérekre támaszkodni, amelyek hosszabb távon versenyelőnyt jelentenek. A Wizz Airt magyarok alapították, menedzsmentje többségében most is magyar, jobban ismerjük az itteni piacot, mint bármely más légitársaság, Számunkra Magyarország nem csupán egy piac. Az attitűdünk is más, mint az említett versenytársé, mi utazási élményt akarunk adni, alacsony áron. Amellett nem jövünk-megyünk a piacokról, hosszabb távon kötelezzük el magunkat, itt és máshol is.

Néha teljesen irracionálisnak tűnik ez az öldöklő harc a fapados légicégek között. Hogyan lehet 2500 forintos jegyárakkal nyereségesen működni?

Ilyen jegyárakkal tartósan sehogy. Most mindenki próbálja a saját elkötelezettségét mutatni, a torta újrafelosztásakor magához akarja édesgetni az utasokat. Arra senki ne számítson, hogy a mostani árszintek évekre megmaradnak.

Csütörtökön bejelentették a Ryanair és a Budapest Airport megegyezését. Van sejtésük arról, milyen kedvezményeket kapott a Ryanair, és milyen támogatásra számíthat a kormány részéről?

Erről az érintett feleket kell megkérdezni.

Milyen növekedési célszámokat tűzött ki a Wizz Air a Malév leállása után?

Tavaly 1,4 millió utasunk volt, erre az évre 2-2,3 millió közé várjuk a forgalmat, ami nagyon jelentős növekedés.

Átvehetik valaha teljes egészében a versenytársak a Malév szerepét?

Azt hiszem, senki sem gondolta, hogy a leállás bejelentése után nyolc óra leforgása alatt a konkurensek több új férőhelyet jelentenek be, mint amennyi a Malévval kiesett. A piac tehát nagyon gyorsan reagált. Ez persze később konszolidálódhat, nem biztos, hogy minden most bejelentett járat megmarad. Az is igaz, hogy ezek lefedettsége és szolgáltatási szintje sem egyezik a Malévéval. Összességében azonban a légi forgalom nem fog visszaesni.

Volt malévosként mit érzett, amikor bejelentették a cég leállását?

Személyesen nyilván sajnálja az ember, de ez a gazdasági racionalitás. Számos hasonló példa lesz még a régióban.

Amikor panaszt tettek az uniós hatóságnál a Malév állami támogatása miatt, számoltak vele, hogy ez lesz a következménye?

Másokhoz hasonlóan éltünk a törvény adta jogunkkal, mert azt láttuk, hogy megkülönböztetik a piac egyes szereplőit, és mi a piac tisztaságában vagyunk érdekeltek. Nem kalkuláltunk előre azzal, hogy vajon milyen végkimenetele lehet az eljárásnak. Egyébként meggyőződésem, hogy előbb-utóbb enélkül is elindította volna az EU az eljárást.

A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium decemberi, a Malévról kiadott Fehér könyve több helyen súlyos kritikával illeti önt Malév-vezérigazgatósága idejéből, egyebek mellett a vagyon elherdálásával és előnytelen szerződések megkötésével vádolja, és megjegyzi, hogy később a Wizz Air vezetője lett. Mit szólt hozzá?

Nem olvastam, de visszautasítom ezeket a vádakat. Olyan szerződéseket kötöttünk, amelyek előnyösek voltak. A Boeing-lízingszerződés például olyan helyzetben született, amilyen se előtte, se utána nem állt fenn, a 2001-es terrortámadások után nagyon kedvezően lehetett megkötni.

Csütörtökön kiderült, hogy a Malév visszaállamosítása idején pénzügyminiszteri posztot betöltő Oszkó Péter a Wizz Air igazgatóságának tagja. Nem gondolja, hogy az előzmények ismeretében ez nem szerencsés?

Oszkó Pétert 2011 áprilisában választotta be a Wizz Air Holdings Plc. az igazgatóságába, jogilag tehát nincs kapcsolatban a Wizz Air Hungary légitársasággal. Szakmai háttere, régiós tapasztalata, pénzügyi ismeretei alapján esett rá a választás, az igazgatóság teljes mértékben elégedett az ott végzett munkájával.

De talán érdemes lett volna bejelenteni et a döntést, nem? Már csak a későbbi támadások megelőzése végett is.

A vállalatunk sohasem jelent be ilyen változást nyilvánosan, csak az előírt fórumokon. Ez így volt korábban is.

Ha Oszkó Péter maga be akarta volna jelenteni, az ellen lett volna kifogása a cégnek?

Ebben a kérdésben nem kívánok nyilatkozni.

A Wizz Air Hungary két közvetlen tulajdonosa a cégnyilvántartás szerint egy Lengyelországban és egy Jersey-szigeteken bejegyzett cég. Kik a végső tulajdonosok?

A Wizz Air európai intézményi és magánbefektetők tulajdonában van. Emellett egy amerikai kockázatitőke-alap is pénzügyi forrásokat biztosított a Wizz Air számára.

Önnek van benne tulajdonrésze?

Kis arányú tulajdonrészem van benne.

Pontosan mekkora?

Ez az információ már nem publikus.

Váradi József

A Budapesti Közgazdaság-tudományi (ma Corvinus) Egyetemen végzett. Tíz évig dolgozott a Procter & Gamble-nél, a cégtől a Kelet-Közép-Európáért felelős értékesítési igazgatóként távozott. 2001-től két évig a Malév vezérigazgatója volt, majd öt másik légi közlekedési szakemberrel közösen 2003 szeptemberében megalapította a Wizz Airt, amelyet azóta is vezet. 2007-ben az Ernst & Young tanácsadócég "év üzletembere" választásán megkapta a "merész újító" (brave innovator) díjat.