Az Astrát már Koreában gyártják - Chevrolet Cruze 1.8-teszt

Akinek túl flancos az Opel, a megoldást a Chevrolet-nél találja. Ma az ötajtós Cruze tudja mindazt, amire az egykori magyar Astra volt jó. Nem túl drága, nincs túl nagy presztízse, cserébe senki sem félti a göröngyös telki utakon és irigyeket sem lehet vele gyűjteni a lakótelepi parkolóban. Ezért a pénzért lehet kapni jobb használt autót, de a Cruze azoknak való, akik nem szeretnek kockáztatni, ezért a bankban is lemondanak a nagyobb hozamról.

Mi ez és mi az új benne?

Három éve van a piacon, nyár végén már jön is a modellfrissítés, a Cruze most azért érdekes, mert pont fordítva taktikáztak vele, mint az Astrával. Amikor kijött, még tartotta magát a régi beidegződés, hogy a keleti piacokon az egységnyi pénzért minél több litert kapó vevő a boldogabb, ezért először a négyajtóst mutatták be, és mint egy világverő innovációt, két évig húzták az ötajtóst.

A kilencvenes évek végén nagyon menő lett volna, így csak egyszerűen mutatós
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Addigra már a motorokon is tudtak dolgozni egy kicsit, ami nem ártott neki. Ebben a formában már tényleg egyenes ági konkurense lett az Astrának, mellyel közös platformra is épül, a tesztelt 1,8-as benzinest viszont csak a Chevrolet számára szállítják készen Németországból a koreai szerelőszalagra.

Hogy néz ki?

Biztos, hogy nem a formaterven dolgoztak két évig, mert ez a hátsó kialakítás már a nyolcvanas évek közepén kész volt. Ugyanilyen szögben hajlított fara volt a csepp Kadettnek, majd az F Astrának is, de a kilencvenes években több gyártó is hasonló arányokkal próbálkozott. Nem rossz, ma sem ment ki a divatból, ezzel az orral pedig bármilyen karosszériaváltozatot el lehetne adni.

A hátsó lámpán kívülre, egy saját házba került balra a ködlámpa, jobbra a tolató

Harmonikusan néz ki, de annak ellenére, hogy minden lehetséges eszközzel megpróbálták agresszívnek és vadnak mutatni, igazi kispolgári higgadtság sugárzik belőle. Persze Amerikában is kifejezetten belépő szintű autónak számít, itthon pedig többnyire tudják róla, hogy annak idején még Daewoo néven próbált olcsóbb lenni mindenkinél, de kit érdekel, ha a diszkont vételnek való autó van olyan csinos, mint a többiek? Mert ez sokat számít, sőt még annál is többet.

Otthonos utastere minden konkurensével tartja a lépést

A tesztautó óriási kerekei viszont túllőnek a célon, ugyanúgy béklyóként hatnak a futóműre, mint az Orlandónál, ennél az autónál is azonnal visszaüt minden ésszerűtlenség. A műszerfala viszont nagyon is átgondolt, szerencsére itt sem fogyott el a lendület, nekem ez a textilbetétes belső a kedvencem a márkán belül. A Cruze-ban több a német és az amcsi gén, mint a koreai, ami jó hatással van a belső hangulatra.

Műszaki tartalom

Igazi konzervatív autóval van dolgunk, ezúttal senkit sem hoznak zavarba akkucsomagok és villanyos motorok. A Cruze jól bevált, klasszikus Opel hajtáslánccal dolgozik, még start-stop rendszer sem jár hozzá. Persze egy népautóról beszélünk, ami 2012-ben még mindig a lehető legrosszabb hatásfokon dolgozó benzinüzemű motorral működik, mert a vízvezeték-szerelőnek és a gimnáziumi tanárnak ma még nincs pénze arra, hogy spóroljon.

Ma már ritkaság az 1,8-as szívómotor, mi nem is ragaszkodnánk hozzá

141 lóerős 1,8-as benzinmotorja is pazarlásnak és túlzásnak tűnik, de a halovány 1,6-os alapmotor mellett sem egy erőgép, egyszerűen szükség van rá, hogy nagyjából olyan dinamikus lehessen, mint egykor a jóval könnyebb 1,6-os Astra volt. A motort egy kicsit felfrissítették, átprogramozták a motorvezérlést és nem alkalmaznak benne pillangószelepeket, de a ranglétrán az Opel alatt álló Chevy egy hatfokozatú váltóra sajnos már nem volt jó, pedig autópályán kevés az ötödik. Ami érdekes, mert az 1,6-osban rettenetesen hosszúak a fokozatok.

Száguldozni nem lehet vele, de utazásra alkalmas az 1,8-as változat

Itt nincs ilyen probléma, de sajnos így sem sokkal rugalmasabb a Cruze, viszont nem kell eggyel alacsonyabb fokozatban járni vele, mint ahogy a józan ész diktálná. Hiába tapossuk a gázt, pörgetjük szerencsétlen motort, ezzel csak az amúgy sem alacsony fogyasztást tudjuk feltornászni, hirtelen reakciókat hiába várunk tőle. Ezért azt a többlet erőt, ami már csak a lökettérfogata miatt is megvan az 1,8-asban, érdemes arra használni, hogy amilyen hamar csak lehet, minél magasabbra kapcsolunk.

Szépen terpeszt, nagy a csomagtartó nyílása, de kicsi a hátsó ablak

Ez jól is esik neki, szeret alacsony fordulaton vegetálni, mi pedig szeretni fogjuk, hogy elfogadható szinten, 7,5 liter környékén marad a fogyasztása. A Cruze erre való, nyugodt autókázásra, babakocsival a csomagtartóban, gyerekekkel a hátsó ülésen, Baby on board matricával az ablakban és egy nyugodt anyuval a jobb eggyen. De apu érzéseivel ki törődik?

Milyen vezetni?

Ebben a szubkultúrában a kényeztetés ismeretlen fogalom, de a Cruze kormánya mögött még van egy halvány reménysugár a néhai sportos vezetőknek, mert az üléspozíciót meglepően jól eltalálták. Maga a vezetői környezet sem ingerszegény, kényelmes az ülés, jó szögben áll a kormány, jól be lehet rendezkedni a vezetéshez.

Egyszerre próbál feszes és kényelmes lenni a futómű, kicsit skizofrén a hangolása

Elektromos helyett még hidraulikus, de teljesen élettelen a szervókormány, váltója minden japán autó tulajnak csalódás lenne, de a kapcsolási érzet jobb, mint az Astrában. A hajtáslánc sutaságát elnyomja a feszes futómű, melyet hirtelen irányváltásokkal azért ki lehet hozni a sodrából. Látszik, hogy próbálták kényelmesre is hangolni, de mintha csak a rugók lennének lágyak, a lengéscsillapítás feszes maradt, ezért képes ütni az úthibákon.

Tiszta űrkorszak, látványos a zölden világító műszeregység

Ezen persze nem segítenek a nagy kerekek sem, melyek bármikor hagyják magukat befolyásolni a nyomvályúknak és még a kormányt is magukkal rántják. A politikában ez kimondottan veszélyes játék, de a közlekedésben sem szerencsés dolog. A különböző tesztautókon nevelkedett autós újságírókon kívül mégis kevesen érzik majd kiábrándítónak a Cruze vezethetőségét, feltéve, hogy nem egy devizahitel miatt másé lett BMW-ből ülnek át.

Milyen benne utazni?

Strassburgig elérő panaszra semmi oka a családnak, mert Magyarországon ez az autó a családé. Bár a karosszériája egy cseppet sem buszlimuzinszerű, éppen annyi hely van benne, amennyivel már egy évtizede beérik a vásárlók a hagyományos alsó-középkategóriásokban. Nem olyan aránytalanul kicsi belül, mint az Astra, hely - ha nem is bőségesen - de van elég, a hátsó sor sem csak gyerekeknek van fenntartva.

Átlagos a helykínálat, elég hosszú az ülőlap, rossz helyen van a pohártartó

A tesztautó legfőbb attrakciója, a csomagtartó pedig hozza a kötelezőt, jó nagy a nyílása és egész sok holmit nyel el, az ülések ledöntésével pedig sokkal nagyobb dolgok is beférnek, mint a szedánba. Ha hosszútávra nem is utaznék vele, kisebb kirándulásokra, balatoni nyaralásra így is megfelel. Egy átlagos autó átlagos igényekre, éppen annyival felturbózott körítéssel, amennyit ma már az átlagos vevők is feltétlenül elvárnak a pénzükért. Mert egy ilyen belépő szintű autóért is sokat kell fizetni, pontosan mennyit is?

Megéri az árát?

Bár az árlistáján 3 830 000 forintos belépő ár áll, ott van mellette egy 3 399 000 forintos kampányár is, akármit is jelentsen az. Ennyiért még 1,6-os motor jár, aki az 1,8-asra vágyik - mert szeretne még azelőtt a Balatonra érni, mielőtt megaszalódnak a gyümölcsök a hűtőtáskában - kampányáron 4 204 000, listaáron 4 445 000 forintot kell bekészítenie. Ez persze már a negyedik felszereltségi szintet, az LT+-t is vonzza magával hat légzsákkal, négy elektromos ablakkal, menetstabilizálóval, manuális légkondicionálóval, kormányról vezérelhető CD-s rádióval, bőr kormánnyal és váltóval, tempomattal, riasztóval, 16 colos kerekekkel, ködlámpával és tolatóradarral.

Jól néz ki, de büntetés rajta a nagy kerék, sima úton is elmozgatja a kormányt

Ugyanez a konfiguráció 140 lóerős 1,4-es turbómotorral, hatfokozatú váltóval Opel Astra J esetében 5 436 000 forint lenne. Inkább a Classic III néven futó H Astrával érdemes összevetni, bár 1,6-os 115 lóerősnél nagyobb benzinessel nem lehet kapni, mire ugyanígy felszereljük már 4 514 000-nél járunk. A koreai ötajtósok közül erős konkurensnek számít az 1,6-os 126 lóerős motorjával gyengébb, de már csupán egyetlen - a 170 ezer forintos ESP kivétel - mindent tartalmazó felszereltségben, 7 év garanciával kapható, kifutó Kia Cee'd és a szinte fillérre ugyanannyiért elérhető Hyundai i30. Bár már nem számít diszkont vételnek, felszereltsége és passzív biztonsága is nagyon közel áll ötmillió forint környékén kínált japán konkurenseihez. Akinek a kifinomultabb műszaki színvonal megér további félmillió forint ráfizetést, jobban jár egy Toyota Aurisszal vagy egy Mazda3-mal, de aki szeretne megfogni minden fillért, nem fog nagyot csalódni a Cruze-ban sem.

Cikkajánló

Focus - Astra - Golf - összehasonlító teszt		Semmi perverzitás - Kia Cee'd SW-teszt		Ez is golfozni kezdett - Hyundai i30-menetpróba

Összegzés

Nem kell feltétlenül együtt rohanni a világgal, akinek nincs szüksége többre csak egy egyszerű és praktikus kompakt autóra, megtalálhatja a Chevrolet Cruze-ban, amely nem csak műszakilag hasonlít az Opel Astrára, de lélekben is megmaradt a bérből és fizetésből élők kedves, még éppen elérhető autójának.

Nem sokáig nézhetjük ezt az arcot, nyár végén jön a modellfrissítés

Bár a tervezőasztalon igyekeztek annyi stílust gyömöszölni bele amennyit csak lehetett, nincs benne semmi hivalkodás és fényűzés, igazi népautó. Visszafogottsága a teljesítményén is meglátszik, de pont ez az, amire a célközönségnek szüksége van. 4,5 milliós vételára magyar viszonylatban lehet, hogy soknak tűnik, de a piacon kedvezőnek számít.

4,5 millióért már nem Wartburg-pótlék, de a kategóriában így is versenyképes

Ezzel az arccal már csak nyár végéig kapható, akkor jön a modellfrissített változat turbós benzinmotorral, amely üdvözítő megoldás lehet a kicsit megkopott hajtáslánc gyengéire is. Addigra honfitársai is belehúznak, megérkezik a Kia Cee'd és a Hyundai i30 második generációja, a Chevrolet pedig nem tehet mást, minthogy alacsonyan tartja a Cruze árát, hogy az egyre feljebb törekvő koreaiak között is megmaradjon egy jó vételnek.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek. Hengerűrtartalom: 1796 cm³. Furat/löket: 80,5/88,2 mm. Hengerek/szelepek száma: 4/16. Teljesítmény: 104 kW (141 LE)/6200. Nyomaték: 176 Nm/3800. Sebességváltó: ötfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa.
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4510/2067/1477 mm. Tengelytáv: 2685 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1544/1558 mm. Tömeg: 1310 kg. Megengedett össztömeg: 1823 kg. Csomagtartó térfogata: 413-833 l. Üzemanyagtartály térfogata: 60 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 10,1 mp. Végsebesség: 200 km/óra. Átlagfogyasztás: 6,6 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7,9 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 155 g/km.