Nyugdíjasként imádni fogom - BMW 640d-teszt

2012.02.28. 9:14

Megtaláltam távoli öregkorom tökéletes autóját. Nyugdíjasként nem virgonc élményautóra, hanem elegáns luxuskocsira vágyom majd. Akkor már nem adrenalinra, hanem a perc örömére vadászom, de sokkal boldogabb leszek, mint a többiek az elektromos buborékaikban, mert én igazi autót, egy kupét vezetek. Minden alkalommal öt évet fiatalodok, ha egy kicsit keresztbe csúsztatom a 6-ost és még az addigra úri huncutságnak számító gázolajból sem kell túl sokat rendelnem bele az eBay-ről.

Mi ez és mi az új benne?

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Nagy, elegáns, drága és menő, csak nem elég vagány az új 6-os
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

A 6-os kupé harmadik generációja egy letűnt autóideál megtestesítője. Annak a kornak a hírmondója, amikor az autó csak a kiváltságosok kissé öncélú hobbija volt. Ezért is olyan vérpezsdítő még mindig egy kupé. Ezt jól tudja a BMW is, nem is aprózta el a dolgot, minden tudását összeszedte és újra összehegesztette a világ egyik legjobb autóját. A tesztnek ezen a ponton mégsincs vége, ugyanis a belélegezhető levegőért, iható vízért és az egyén testi épségéért görcsösen aggódó világban már nem lehet büntetlenül bármilyen sportkupét piacra dobni.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Vonzó formák, ízléses színek és jó anyagok teszik ellenállhatatlanná a belsejét

Az 5-ös és a 7-es sorozat válogatott műszaki hátterét felhasználó 640d már-már erőn felül környezetbarát és biztonságosabb, mint valaha, ezzel együtt sajnos el is veszített valamit, amit egykor életörömnek hívtak. Mégis egy kiváló időkapszula, hiszen a klasszikus autógyártás és a vasszigorral szabályozó jövő iparának határán egyensúlyoz. Egy tárgy, aminek a feladata, hogy egy kis örömöt csempésszen egy uniformizált, boldogtalan jövőbe.

Hogy néz ki?

Úgy megosztó, hogy nem merészen kreatív, hanem bátortalanul sikerorientált. Hosszú percekig lehet körülötte bolyongani, miközben nagyon nehéz eldönteni, hogy elég jól sikerült-e. Harmonikus, igazi kupé, kellőképpen hosszú orral és csinos hátsóval, mégis, mintha hiányozna belőle valami, talán egy kis vagányság. Könnyebben emészthető a Bangle BMW-knél, de nem is olyan karakteres, nehéz lenne felskiccelni egy szalvétára.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Lágyak a formák, a keretnélküli ablakok elegánsan simulnak a B oszlopba

Már ezzel a magabiztosan jámbor külsővel is azt üzeni, hogy csak nyugi haver, semmi szükségünk a feltűnésre, elég jók vagyunk mi ahhoz, hogy erről lépten-nyomon győzködjünk mindenkit. Annak ellenére, hogy egy jókora kupé, szolidan megbújik a mélygarázsban és nem sokkal feltűnőbb a forgalomban sem. Emiatt legalább olyan szimpatikus jövőbeli énemnek, mint amennyire csalódást okoz a hatásos belépőre vágyó potenciális vásárlóknak. Belül viszont egy vizuális karácsonyi vacsora, ilyen csábító és marasztaló autóbelső kevés van a piacon.

Műszaki tartalom

Ma már szinte senki sem emlékszik azokra az időkre, amikor bátortalanul közelített a világ a dízel BMW-khez, a bajorok olyan sikeresen tették magukévá a spórolós technikát, hogy ma már a csúcsot képviselik, és az sem meglepő, hogy egy kupé orrába öngyújtós motor kerül. Akinek mégis lennének kétségei, azt is biztosan lehengerli majd a 40d-nek hívott, de csak háromliteres dízel, amely a dupla turbófeltöltővel érdemelte ki a 30-as helyett a 40-es számot. 313 lóerős teljesítményét ugyan csak 4400-as fordulaton adja le, ahol dízel ritkán jár, de bődületes, 630 Nm nyomatéka már 1500-tól csak arra vár, hogy előrelendítse az 1790 kg-os bálnát.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Könnyű megszeretni a kifinomult és takarékos, duplaturbós 40d dízelt

Igen, sajnos ez a legjobb szó az egykori cápa 6-osra, mert akármilyen pazarul gyorsul és ügyesen emészti fel a kilókat, végül mégis a gravitáció jön ki jobban ebből a küzdelemből. Nehézkes mozgása és méretei miatt le kell mondanunk róla, hogy őszintén sportautónak nevezhessük. A 6-os már nem olyan éles sportgép, mint egy generációval ezelőtt. Most sokkal nagyobb teret engedtek a luxusnak, ezért is passzol hozzá már a benzinesnél is jobban az elképesztően kifinomult és kulturált 40d motor.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Tovább tökéletesítették az angyalszemeket, már minden égőt LED helyettesít

Ilyen úri körökben anyagiakról persze nem illik beszélni, de a hétliteres fogyasztással a zöldek előtt sem kell leszegett fejjel gurulnunk. Aki perverzül vonzódik a kerregéshez, kénytelen leguggolni a nyitott motorháztető elé, mert a hangszigetelésen keresztül mindenki fülének kedves motorhanggá változik. Keveset kapunk belőle, de a benzinesben sem intenzívebb az akusztikai élmény, pedig ott úgy kéne, mint egy falat kenyér.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Gyors és precíz a nyolcfokozatú automata, könnyen kezelhető az iDrive

A számok önmagukért beszélnek, mégis minden egyes gázadásnál, gyorsításnál, előzésnél, vagy éppen finom mozgások közben, például parkolásnál is feltűnik, mennyire eltalált és pontosan ebbe a hosszú orrba való ez a blokk. Ahol a 40d hatásköre véget ér, ott jön a képbe az újkori váltógyártás csúcsa, a precíz nyolcfokozatú automata, mellyel semmilyen kézi szerkezet nem versenyezhet. A high tech fogalmát kimerítő digitális karjával persze kézzel is lehet ösztökélni, de nincs rá szükség, előbb-utóbb úgyis a világ tetején érezzük magunkat a 6-osban és boldogan hagyjuk, hadd dolgozzon csak helyettünk a nálunk is okosabb rendszer.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Már nem hasonlít a Porsche 911-esre a feneke, de a légterelő forma maradt

Mert mi már szinte eltörpülünk amellett a tudás mellett, amivel szó szerint kitömték ezt a kocsit az aktív négykerékkormányzástól kezdve a változtatható karakterisztikájú futóművön át a kereszteződésbe benéző oldalkamerákig. Néhány évtizeddel öregebben talán szóhoz sem jutnék a meghatottságtól, ha akkor látnám először a fedélzeti szolgáltatások szolgáltatását, az animált, magyar szinkronos kezelési útmutatót, ami okosan elmagyarázza az összes kütyü és extra működését, szóval még dicsekszik is helyettünk.

Milyen vezetni

Ahogy behuppanok a csodálatos ülésekbe, a szervómotorok rám húzzák a hanyagul becsukott ajtót, gombnyomásra rám szabja magát a kormány, felcsendülnek a hengerek, a gázra lépek és minden bálnák méltóságával, rettentő erejével meglódul a hatalmas kupé, hirtelen halhatatlannak érzem magam és tudom, hogy a körülöttem levő néhányszáz méteres körben én vagyok a legboldogabb autós. Csak azt kell elhessegetni, hogy sportautóban ülök, mert akkor bizony nagy csalódást okoz, hogy a 6-os túlságosan nehézkes és tehetetlen nagyvas.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Nem sportkocsi, ahhoz túlságosan testes, a 6-os egy dinamikus utazóautó lett

Hiába az út felett lebegés illúzióját keltő, mágnesvasutakat megszégyenítő futómű, hiába a milliméteres mozdításra azonnali irányváltással reagáló kormány, a szupergyors váltó, a profi fékek és persze a minden helyzetben elég dinamikus gyorsulás, fizikai képtelenség sportosan autózni vele. Az előd éles kezelhetősége a múlté, ez már egy kupénak álcázott luxuslimuzin. A vezetőülésből már nem lehet olyan pontosan érezni a karosszéria széleit, nem érkezik annyi visszajelzés a kormányra sem.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Nem fenyegető, inkább méltóságteljes a külseje, a kilátás nehézkes

Nem a versenypályát, hanem a hosszú túrákat, a higgadt, szerpentinen kanyargást szereti. Legtöbbet az EcoPro üzemmódban használtam, ilyenkor finoman, precízen működik, persze a háttérben keményen spórol, viszont az erőtöbblet miatt ez alig tűnik fel. Comfort módban még jobban ellazul, egy fokkal még kényelmesebb lesz, félelmetesen ügyesen simítja ki a gödröket, de az alattomosabb hibákon azért képes feszesnek mutatni magát. A biztonság kedvéért még ott van a Sport és a Sport+ mód is, amely BMW szokás szerint a kormányra, a váltóra és a futóműre is érezhetően hat. 

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Dízelmotorral és automatával jó választás, a benzinest sem jobb vezetni

Ilyenkor virtuálisan összeszűkülnek a lemezek, a kormány nehezebb lesz, és olyan közvetlenné válik, hogy egy fél fordulat is elég lesz egy visszafordítóhoz, amit egy kis fenékcsúsztatással tehetünk tökéletessé. A bárkiből azonnali vigyorgást kiváltó manővert a jóindulatú menetstabilizáló szépen levezényli, eszembe sem jutott kikapcsolni, pedig a Sport+ mód ezt alapesetben tudja. Bár először úgy tűnik, sokat tompultak a képességei és sterilebb lett a vezetési élmény, a 6-os többet és pontosan azt tudja, amire közúton valóban szükségünk van. Ezért leszek vele elégedett öregkoromban, amikor már a luxusautós kényelemre vágyom és bőven elég lesz, ha néha-néha egy kicsit mégis botcsinálta autóversenyzőnek érezhetem magam.

Milyen benne utazni?

Minden észérvnek ellentmond a 6-os kupé felépítése: kívül nagyon nagy, belül meg inkább kicsinek tűnő autó, vaskos ajtókkal, oszlopokkal és egy rettentően széles középkonzollal. Ez persze nem akkora tragédia, hiszen nem véletlenül vesz kupét az ember, szinte vágyik rá, hogy éppen csak elférjen a kormány mögött. Mégis szívesebben látom barátaim meglepett arcát, amikor elférnek az öreg Opel Mantám hátsó ülésén, mint azt a kétségbeesett szenvedést, amit a 6-osban produkált mindenki, aki nagyobbra nőtt 175 cm-nél.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Kényelmesek a hátsó ülések, de kicsi a fejtér és szűkös a hely

Beleülni már csak ezért is valami kiváltságféle, de aki bejutott, főúri kényelmet, szemet gyönyörködtető, ízléses, minőségi anyagokat és egy parádés, 1,4 millió forintos Bang&Olufsen hifit élvezhet, melynek már az alumíniumból kiöntött hangszórófedelei is megérnek egy képzeletbeli kézfogást a tervezőkkel. Ebből is látszik, hogy akkor lesz ez jó autó, amikor már csak ketten vagyunk, és néha velünk jönnek majd az unokák. A csomagtartó is hatalmas, 460 literes, lehet bele pakolni bőven, ha elutazunk, mert városban mászkálni nem olyan jó buli a 6-ossal. Nem csak azért, mert sosem lehet tudni, hogy hol fogunk tudni megállni vele, kilátni sem lehet belőle rendesen, mégsem szívesen adnám ki a kezemből a kormányt.

Megéri az árát?

Felesleges kiszámolni mennyi mindent lehetne venni a 640d árából. A BMW legnagyobb kupéja nem is közlekedési eszköz, luxuscikk a javából. Az egyetlen dízelmotoros kivitel alapára 23 155 000 Ft, de senki se higgye, hogy ennyivel megússza, mert nagyon könnyű még tízmilliót rákölteni. A tesztautó legdrágább extrái közül a már említett majdnem 1,5 milliós hifit, az 1,2 milliós adaptív futóművet, a 744 ezer forintos navigációt, az 652 ezer forintos ülésgarnitúrát, az ugyanennyibe kerülő, teljesen LED-es lámpatesteket, az 578 ezer forintos aktív kormányzást, a 430 ezer forintos bőrborítású műszerfalat és a 412 ezer forintért megkapható, navigációt is kivetítő Head Up Displayt érdemes kiemelni.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
33,6 millió forintba került a tesztautó, ebből tízmillió extrákra ment el

Néhány apróságot, például a 106 ezer forintos, feketére fényezett ablakkereteket vagy a 74 ezer forintos kontrasztvarrást akár ki is lehet hagyni, de nem hiszem, hogy bárkinek is a spóroláson járna az esze, aki megteheti, hogy mindent megvásároljon, amit ma az autógyártás csúcsát képviseli. Ha innen nézzük, megéri az árát, hiszen a BMW valódi értéket ad cserébe, csak erről elfelejtettek szólni a piacnak, az értékvesztés ugyanis még a 6-os BMW-t sem kíméli.

Cikkajánló

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Fotó: Mudra László [origo]

A sterilizált paradicsomban
- BMW 640i Cabrio-teszt

Arany középút
- BMW 530d-teszt

Többen megkívánták
- BMW 320d Coupé-teszt



Összegzés

Mindenben a kedvünkre tesz, mi mégsem vagyunk maradéktalanul elégedettek a 6-os kupéval. Bár nehéz elképzelni műszakilag és szolgáltatásaiban ennél felkészültebb autót, aki nem elégszik meg a sportosság látszatával és a kupéstílus örömeivel, úgy érezheti, hogy elkótyavetyélte a pénzét. Erre két megoldás van, vagy meg kell várni a hamarosan érkező M6-ost, vagy meg kell érteni a modern idők szellemiségében fogant filozófiáját.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
Ebből a szögből mutat a legjobban, a 8-asra is emlékeztet, de akár 3-as is lehetne

El kell fogadni, hogy jobban járunk, ha mindent az autóra bízunk és nem egy elhízott, ügyetlen sportkocsit, hanem a luxus utazóautók gyöngyszemét látjuk meg benne. Ha ez sikerül, egy medencés családi ház áráért hosszú éveken át tartó boldogságot vásárolhatunk vele. Ha nyugdíjas koromban tényleg ezzel szeretném megtörni az elektromos autók csendjét, el is kell kezdenem gyűjteni rá. Azt hiszem, negyven év múlva már meg is vehetem. Ugyanezt, az addigra már veteránkorú, kristályfehér tesztautót.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 2993 cm3. Furat/löket: 90,0/84 mm. Hengerek/szelepek száma: 6/24. Teljesítmény: 230 kW (313 LE)/4400. Nyomaték: 630 Nm/1500-2500. Sebességváltó: nyolcfokozatú automata. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/hűtött tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4894/1894/1369 mm. Tengelytáv: 2855 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1600/1665 mm. Tömeg: 1790 kg. Terhelhetőség: 450 kg. Csomagtartó térfogata: 460 l. Üzemanyagtartály térfogata: 70 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 5,3 mp. Végsebesség: 250 km/óra. Átlagfogyasztás: 5,4 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 7,2 liter/100 km. Szén-dioxid-kibocsátás: 143 g/km.