Menthetetlenül felnőtt - BMW 120d-teszt

Az új egyes BMW az a fajta mintadiák, amely nem csak tanulmányi eredményei miatt juthatott be az egyetemre, hanem sportösztöndíjat is kapott. Szinte mindent jobban tud a kis stréber, de közben szolidan kiölték belőle a szerethető gokartot. Képességeivel sajnos az árazásnál is tisztában voltak.

Fotó: Hajdú D. András [origo]
A kategória legjobb dízelmotorja egyszerre sportos és takarékos autóvá varázsolja az 1-es BMW-t
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!) 

Bár az autó csak egy egyszerű használati tárgy, személyes tapasztalataim szerint minden ember számára létezik egy-két olyan modell, amely az átlagnál közelebb áll a szívéhez. Egyesek a gyerekkori emlékek miatt vonzódnak egy modellhez, másokat az autó formája fog meg, és vannak olyan modellek is, amelyek a használat közben vívják ki a tulajdonos szeretetét. Számomra a BMW 120d egy ilyen autó, amelyhez az átlagnál szorosabb kapcsolat fűz.

Alapvetően kritikusan állok az autókhoz, ez természetesen a kollégáknak is feltűnt már. Sokszor meg is kapom a magamét, hogy eddig összesen két autóra mondtam összesen azt, hogy elfogadnám. Igen, az egyik a BMW 120d M-csomaggal.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
A BMW Team Hungary gyári fejlesztésű versenyautója mellett az új, F20-as 1-es BMW

A 120d-hez fűződő speciális viszonyom mégsem emiatt érdekes leginkább, szerencsére az autóversenyző életbe is belekóstolhattam már, így két éve a BMW Team Hungary versenyzőjeként beleülhettem egy gyári motorsportos fejlesztésű BMW 120d versenyautóba. A 265 lóerős kétliteres turbódízel kerregőhöz rengeteg szép emlék, és kiváló eredmény köt, így valahányszor meghallom ezt a számot, különös melegség tölti el a lelkemet, és talán fel is csillan a szemem. Szerencsére találkozhattam a motor atyjával, Dr. Anisits Ferenccel, és bizony van egy elképzelésem arról, milyen egy igazán sportos BMW 120d.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Külvárosi forgalomban 4,5 liter/100 km-es átlagot is sikerült vele elérni

Az új 1-es sorozat ezért felkeltette a figyelmemet, főleg azok után, hogy a modell reklámja szerint egyszerre két autót is megtestesít. Az Urban kivitel a kényelmes családi, a Sport változta pedig az élvezetes, sportos irányzat lenne. Az Urbant Gulyás Peti oldalunk hasábjain már alaposan kivesézte, most itt volt számomra a személyre szabott feladat: milyen autó BMW 120d Sport felszereltséggel?

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Idővel talán beérik a formája

Kezdjük talán a kinézetével, amiben kevés pozitív változást látok. Az új 1-es 85 milliméterrel hosszabb, és 2 centiméterrel szélesebb, mint az elődje, ezért az utastér érezhetően tágasabb is. Olyan hatást kelt, mintha egy generációval ezelőtti 3-asban ülnénk, miközben végre két felnőtt végre egymás mögött is elfér. Ezzel az első generáció egyik nagy hátrányát ki is javították, de ugyanakkor az autó megjelenése nem feltétlenül előnyére változott. A kontúrjai hasonlók, egyes részletek még szépek is, de a furcsa alakú első fényszórók, valamint a (VW) polós hátsó lámpák eléggé lerontják az összbenyomást. Számtalan 1-es BMW rajongó ismerősöm van, legtöbbjük hölgy, de egyik sem mondta azt, hogy az új modell szebb lenne. Erre szokták mondani, hogy idővel majd beérik a forma.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
A sportüléseknél a deréktámaszt, az oldaltámaszt és a combtámaszt is lehet állítani

A tágasabb utastérben kényelmes sportülésekkel, javuló anyagminőséggel és jobb felszereltséggel találkozhatunk, de a csomagtartója még mindig "csak" 360 literes. Igaz, kevés embert ismerek, aki ezért fog lemondani az 1-es BMW-ről. Az ergonómiára sem sok panasz lehet, a hatalmas központi kijelzőn - a jól használható iDrive segítségével - rengeteg információt el lehet érni, többek között azt is, hogy hogyan alakult az autó fogyasztása. A váltó mellett elhelyezett kis kapcsolóval az autó karakterét is lehet változtatni, ehhez pedig akár sportműszereket is megjelenthetünk a középső kijelzőn, amelyek azt mutatják, hogy a motor épp mekkora teljesítményt ad el, és közben mekkora a forgatónyomaték.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Végre van hátsó lábtér is, ilyen téren nagyot lépett előre

Vannak tehát ötletes részletmegoldások, de egy BMW esetében mindig a műszaki alap a legérdekesebb. És itt jön képbe a versenyautó, amely ugyanúgy 120d, de 2005-ös fejlesztésű, még az elődmodellből készült. Az új F20-ban lévő motor is rokonságban áll a régivel, de a 2005-ös blokk még szürkeöntványes, az új pedig alumínium. A több lépcsőben fejlesztett kétliteres turbódízel ebben az autóban 184 lóerős teljesítményre képes, és 380 Nm a maximális forgatónyomatéka. Ez a szám önmagában véve a kategória élvonalát képviseli, de mégis lehet egy kis hiányérzetünk. A 120d versenyautóban lévő blokk szériában 163 lóerőt teljesített, de hat évvel ezelőtt is 245 lóerőt kihoztak belőle. Azóta ez a szám már inkább 260-265 lóerő, míg a forgatónyomatéka valahol 500 Nm körül van. Persze ez versenymotor, kevesebb az élettartama (15 ezer versenykilométer, ami normál használatban kb. a tízszeresére nőhet), de már hat évvel ezelőtt tudta ezt.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Hátulról a polós lámpák látványát nem lehet megszokni

Jól mutatja a 120d-ben rejlő tartalékokat, hogy az előző 120d 177 lóerős változatához lehetett kapni olyan garanciás BMW Performance chiptuningot, amellyel 208 lóerős teljesítményre volt képes egy turbóval. Magyarul többet tudott, mint az ikerturbós 123d. Ebben a motorban hatalmas tartalék van, de csak szép fokozatosan szabadítják fel, mert közben a járáskultúrában és a fogyasztásban is folyamatosan előrelépnek. A versenymotor csak 3100-as fordulattól húz igazán, nagyon rezonál és borzasztó hangja van, míg az utcai már 1500-on jól dolgozik, egészen szép hangja van, és aránylag finoman jár. A kezelhető teljesítmény tehát az új erőforrás oldalán áll.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
184 lóerős és 380 Nm-es nyoamtékra képes most a BMW kétliteres turbódízele

A versenyautó normál fogyasztásáról fogalmunk sincs, de versenykörülmények között 22-25 litert eszik 100 kilométerenként, míg az utcai motorral a start/stop-rendszernek és a takarékos Eco Pro üzemmódnak köszönhetően akár 4,5 literes átlagot is el lehet érni, eszement versenyhasználatban pedig 15 liter/100 km körüli fogyasztást lehetne belőle kipréselni. Normál használat mellett egyébként 5,1 liter/100 km-es vegyes átlagot értem el, ami sportosan vezetve sem ment 6 liter fölé, végül 5,7 liter/100km lett a tesztátlag. Utcára tehát mégis jobb ez a motor, de lenne benne tartalék, kár hogy a BMW nem érezte úgy, hogy jöhetne a következő lépcső. A Sport verzióban kifejezetten jól mutatna egy kis gyári tuning, amely gombnyomásra aktivizálódna.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
A kettő közül jobb oldali orr sokkal sportosabb

Az új karosszéria torziós merevsége 30 százalékkal jobb, miközben 30 kg-mal könnyebb is. Csak azért nem hatvannal, mert az új 1-esben végre széria a manuális légkondicionáló. A merevség javítja a kanyarstabilitást, mint ahogy a méretnövekedésnek is van más hasznos járadéka: a 3 centiméterrel nagyobb tengelytávolság és a szélesebb nyomtáv (elöl 65, hátul 79 mm) miatt nagy sebességű kanyarokban stabilabb az autó. A súlyelosztás (közel 50:50 százalék) ugyanaz maradt, de az egész autó rugózása, viselkedése sokkal kifinomultabb. A kormányzás továbbra is zseniálisan pontos, de az érzés minden téren egy kicsit elveszett a kényelem szolgálatában. A futómű hangolása  is már inkább alulkormányozott, csak kikapcsolt elektronikával, az autót szándékosan provokálva lehet keresztben csúszkálni a 120d-vel. A sportos érzésből egyébként sokat levett a kisebb átmérőjű felnire szerelt téli abroncs, amelyen érezhetően billegett a kis 1-es. Az M-es nyári kerékével valószínűleg jóval pontosabban viselkedett volna.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Kanyarban mérsékelten dől, de nagyon alulkormányozottan viselkedik

Ilyen tekintetben kár is lenne összehasonlítani a versenyautóval, amely akkor fordul igazán jól, ha idegesre van beállítva, vagyis minimálisan túlkormányzott. Az utcai modellnél (1420 kg) közel 300 kilogrammal könnyebb versenygép úgy fordul, mint az űrhajó, elképesztő kanyarsebességekre képes, és döbbenetesen hamar áll meg. Leírhatatlan az érzés, de közben még a fogtömésünk is kihullik, tehát utcára mégis inkább a tesztautó hangolása a jó, hiszen ebben is volt ezért M-es futómű, amely a magyar utakra is extra keménységet jelent, nem mindenki fogja szeretni.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Szélesebb az utastér, hatalmas (8,8 colos) a központi kijelző

Már megannyi tesztben egekig magasztaltuk a BMW nyolcfokozatú automatáját, amit az importőr előszeretettel párosít a kétliteres turbódízel motorhoz. Az 520d és az X3 20d esetében is bizonyított a váltó, de örömteli, hogy a 120d esetében még megtapasztalhattuk milyen a régi hatfokozatú manuális szerkezet. A versenyautóban is ez a váltó dolgozik nagyon megbízhatóan, így az utcai autónak sem válik kárára. Igaz, a kar kicsit nehezen mozog, erő is kell a kapcsolásokhoz, de talán ettől is élvezet használni. 

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
A váltó mellett található az autó karakterét állító kapcsoló

Az új 120d sok szempontból más, mint az általam imádott versenyautó, de pont ettől fog tetszeni az emberek 95 százalékának, míg a hozzám hasonló örültek kicsit fintorognak majd. Nem kell túl komolyan venni, de sajnos a generációváltás alatt kicsit valami kiveszett belőle, olyan érzésem van, mintha egy szertelen, vad lovat betörtek volna, és már mindenki megelégedésére bárki lovagolhatna rajta. Oda az izgalom, helyette ott a tökéletes teljesítmény. Ez a motor gyönyörűen dolgozik, akkor is ha Eco Pro módban a tizedeket faragjuk le a fogyasztásból, és akkor is, ha Sport+ módban kikapcsolt elektronikával nagyon sietnénk valahová. Egy átlag tulajdonos azonban nagyon kevésszer használja így a 120d-jét, maximum a kicsit sportosabb érzést keltő Sport módban, de még bekapcsolt elektronikával élvezi az ilyen jól reagáló motort, a keményebb kormányzást. Az új, F20-as modellnek is van tehát lelkesítő karaktere, de ez már egy másik ligában játszik, egy sokkal komolyabb autó.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
Lehetne kicsivel nagyobb a 360 literes a csomagtartó

Bár hivatalosan a BMW 1-es sorozatnak több vetélytársa is van, valójában még sincs igazi konkurense. Nem azért, mert annyival jobb lenne, mint a többiek, hanem mert más. Először is ez az egyetlen hátsókerék-hajtású modell a kategóriában, másrészt a nagy német konkurensek közül az Audi A3 már kicsit öregecske, a buszos Mercedes Benz A osztály pedig teljesen más igényeket elégít ki. A Lexus CT200h is hasonló, de abból csak hibrid létezik, míg a többi prémiumgyártó közül egynek sincs ilyen kis modellje. Az Alfa Romeo még szeretne ebbe a mezőnybe tartozni, mint ahogy a Citroën DS4 modelljei is prémiummárkáktól szakítana el vásárlókat.

Cikkajánló

Fotó: Nógrádi Attila [origo]

Fotó: Tuba Zoltán [origo]

Fotó: Gulyás Péter [origo]

Növényevőnek álcázott
ragadozó - 1-es-menetpróba

A Focus lenyomta az Astrát
és a Golfot - összehasonlító

Megmentő lehet -
Alfa Giulietta-menetpróba



Ha mégis össze akarjuk mérni őket, akkor az látszik, hogy a BMW 120d nem olcsó. Egy 170 lóerős Audi A3 Sportback alapára 8 millió forint, a Mercedesnél  csak 140 lóerős kétliteres dízelt lehet kérni az A osztályhoz, de már azzal is 8,3 millió forintról indul az ára. A Volvo C30-as igazából egy divatautó, csak háromajtós verzióban létezik, de a 177 lóerős kétliteres dízellel 7,6 millió forint. A 140 lóerős hibrid Lexus 8,5 millió forintról indul, a 170 lóerős 2000-es turbódízel Alfa Giulietta 7,5 millió forint, míg a 160 lóerős dízel Citroën DS4 7,6 millió. Ehhez képest a 120d alapára 8,64 millió forint, de a Sport modell felára még 554 ezer forint. Ez a sportkormányon és a sportüléseken kívül csak egy csomó csillogó kiegészítőt jelent, de nem foglalja magában az M-sportfutóművet, az még százezer forint. A 8,8 colos képernyővel szerelt, háttértárolós hifivel egybeolvasztott navigációs rendszer 700 ezer forint, de Harman/kardon hangszórók még plusz 233 ezer forintba kerülnek. Ezeken kívül rengeteg olyan 100-200 ezer forintos tétel van, aminek köszönhetően az autónkra eredeti árának még a felét rá lehet költeni, így a tesztautó ára is felkúszott 12,4 millió forintig. Ennek ellenére mégis nehéz kereket törni felette, hiszen nagyon jó autó, gyakorlatilag konkurens nélkül, és a tesztautó esetében igen jó felszereltséggel.

Fotó: Tuba Zoltán [origo]
A német Schubert kereskedés poénból utcára is épített versenyautós megjelenésű 120d-t

Összegzés

Kár lenne tiszteletköröket futni, a 120d azért lehet a kategória legjobb autója, mert a legjobb motor dolgozik benne. Ez az autó egy stréber mintadiák, aki mindent jobban tud, de még a sportösztöndíjra is esélyes. A strébereket azonban nem mindenki szereti, mint ahogy a szertelen játékosra sem mindig jó azt mondani, hogy felnőtt, megkomolyodott. Ez már egy kis 3-as, amely annyira kulturált, kényelmes és tágas, hogy egy tehetősebb fiatal családapa nyugodtan gondolhat rá ésszerű választásként. Ezzel együtt kicsit kiölték belőle a gyermeki örömöt, amit a vezetése jelentett. Meghajolok a BMW alkotása előtt, de a régi 120d rajongója maradok továbbra is. Sajnos az ára is meredek, 12 millió egy ekkora autóért akkor is túlzás, ha nagyon meggyőző ajánlólevéllel rendelkezik.

Műszaki adatok
Motor, erőátvitel, fékek.
Hengerűrtartalom: 1995 cm3. Teljesítmény: 135 kW (184 LE)/4000. Nyomaték: 380 Nm/1750-2750. Sebességváltó: hatfokozatú kézi. Fékrendszer elöl/hátul: hűtött tárcsa/tárcsa. 
Méretek, tömegek. Hosszúság/szélesség/magasság: 4324/1765/1411 mm. Tengelytáv: 2690 mm. Nyomtáv elöl/hátul: 1535/1569 mm. Tömeg: 1420 kg. Terhelhetőség: 455 kg. Csomagtartó térfogata: 360-1200 l. Üzemanyagtartály térfogata: 52 l.
Menetteljesítmények, fogyasztás. Gyorsulás (0-100 km/óra): 7,2 mp. Végsebesség: 228 km/óra. Átlagfogyasztás: 4,5 liter/100 km. Tesztfogyasztás: 5,7 liter/100 km. Széndioxid-kibocsátás: 119 g/km.