Kiütötték az öreget - egymásnak eresztettünk két Ford Focust

Az új Focus nem csak azért jobb autó a réginél, mert képes automatán parkolni és felismeri a táblákat. Különleges extrák nélkül is fölé nőtt a réginek, a vezetéstechnikai pályán bizonyította képességeit.

Az új a régi ellen, győzzön a jobbik!
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Tizenöt évvel ezelőtt az eladási statisztikák élén a Suzuki és az Opel állt, de azóta nagyot változott a világ. A válság óta beleerősített a Ford, fellépett az eladási lista élére. Amíg a Suzukinál a Swift, az Opelnél pedig az Astra volt a húzómodell, addig a Fordnál ez a modell a Focus.

Amióta megjelent az új Ford Focus, újságírókörökben divatos lett egy kicsit lehúzni, hiszen nem azt a vérvonalat folytatja, amit a korábbi kettő már sikeresen kiépített magának. Az eddigi Focusok élvezetes vezethetőségükről, sportos futóművükről voltak híresek, míg az új elindult az elektronikákkal teletömött, steril prémiumautók felé. Az újságírók kicsit fintorognak, miközben a Ford azt harsogja, hogy az új modell tovább fejlődött minden téren, még a menetdinamikája is javult. Megnéztük, kinek van igaza.

Azonos sebességről a régi mindig hamarabb állt meg

Ha nagyon őszinték akarunk lenni, akkori igazából az első generációs Focus volt az, amelyre tisztelettel illik emlékezni, annyira nagy ugrás volt a korábbi Escorthoz képest, hogy szinte mindenkit elvarázsolt. Sőt, 1999-ben magabiztosan nyerte meg az Év Autója címet, többek között az akkori G Astrát verte meg. Az első Focus elsősorban példás kormányozhatósága és nagyszerű kanyarstabilitása miatt vált az autósok kedvelt modelljévé, a zseniális hátsó futómű egészen merész kanyarodásokat tett lehetővé.

Ehhez képest a második generáció nagyobb lett, öt centiméteres hossznövekedésénél azonban sokkal lényegesebb pont, hogy 14 centimétert szélesedett. A második generáció méretnövekedése ellenére is megtartott valamit az első generáció vezethetőségéből, sőt életciklusa végére igazán élvezetes modelleket is kihoztak belőle (ST, RS).

Teljesen más a hátsó lámpa elhelyezése, formája

Ezek után az új, immár harmadik generációs Focust kétféle szemmel lehet értékelni. Egy átlag autósnak ez egy igazi minőségi autó, komfortos utastérrel, kiváló anyagokkal, nagyszerű felszereltséggel. De talán még ennél is fontosabb, hogy rengeteget csökkent a zajszint, javult a komfortérzet. A korábbi Focusok rajongója azonban mást lát, az új túl steril, prémiumautós. Ha ebből a szemszögből nézzük az autót, akkor kevés visszajelzést ad a kormány, túlságosan kivasalja a hibákat a futómű, de így sem lehet panaszunk a féknél a pedálérzetre, vagy éppen a váltókar mozgatására.

Ha valaki nem az első generációs Focust keresi ebben az autóban, akkor rájön, hogy a jelenlegi konkurensekhez mérten is jó vezetni, tökéletesen illeszkedik a mai autós világképbe. És a tesztjeinkből az is kiderült, hogy nem is kell szégyenkeznie: az érzésnek kicsit ellentmondanak a számok.

Az új leverte a régit

A régi tulajdonosa is az újat választaná

A minél objektívebb összehasonlítás érdekében kivittük a második és a harmadik generációs Focust a Hungaroringen található vezetéstechnikai centrumba, olyan pályákon próbáltuk ki a futómű képességeit, ahol a legkevésbé számít a motorerő. Erre azért volt szükség, mert az új Focusból a jelenlegi legerősebb, 182 lóerős példányt kaptuk meg, míg a régebbiből tipikus céges modellt szereztünk, a közepesen felszerelt 1,6-os szívó benzinest.

A szlalompályán sokkal selymesebben reagált az új Focus

182 lóerő a 115 ellen, az autók üres tömege között azonban majdnem száz kilogramm a különbség a régi előnyére. Ez pedig ezeknél a tesztelteknél többet számít, elég csak arra gondolni, hogy a 133 lóerős Twingo RS-sel csak egy másodperccel ment lassabb köridőt a 305 lóerős Focus RS-nél a 1,5 kilométeres tesztkörünkön.

Nézze meg hogy teljesített az új Focus!

http://videa.hu/flvplayer.swf?v=HUJwamClKtW5NBxG

Csak a fékezésben jobb a régi

Az új Focus kormányzása ugyan nem ugyanazt az érzést nyújtja, de ugyanolyan pontosan lehet irányítani az autót. A futómű képességei megfelelőek, de elsősorban a szélesebb gumik tapadása győzött meg. A futómű hangolását nagyon jól eltalálták, így egyszerre lehet gyors és biztonságos is. Határhelyzetekben jól uralható, az elektronika is jókor avatkozik közbe. Ugyanakkor az elektromos differenciálzár előnyeit nem éreztem, minimális jótékony hatása ettől még lehet.

Napjainkban megszokhattuk, hogy egy modellváltás jelentős méretnövekedéssel is jár, de ez az új Focus esetében nem igaz. Alig két centivel lett hosszabb, a tengelytávolsága mindössze 8 millimétert nyúlt. Ehhez képest 17 milliméterrel keskenyebb és 1,6 centiméterrel alacsonyabb. Nem túl nagy számok ezek, de mégis kicsivel dinamikusabb kiállású lett. Lehet, hogy az agresszív, élekkel teletűzdelt orra is szerepet játszik ebben az érzésben, de a fara már biztosan nem. Valójában nem szabad hátulról nézni, elveszi a kedvünket.

Műszaki adatok	Focus I.	Focus II.	Focus III.
Hosszúság	4290 mm	4340 mm	4358 mm
Szélesség	1700 mm	1840 mm	1823 mm
Magasság	1480 mm	1500 mm	1484 mm
Tengelytáv	2615 mm	2640 mm	2648 mm

Ahhoz képest, hogy az új Focus minimálisan nőtt, 15 százalékkal merevebb és jobb törésteszttel rendelkezik, a gyáriak szerint mindössze 20 kilogrammot gyarapodott a tömege. Ez hihető is, hiszen a tesztelt régi és új példány között (nem azonos felszereltség mellett) sem volt egy mázsa különbség, vagyis a Fordnál végre odafigyeltek a tömegre. De nem csak arra, hiszen annyit csiszoltak az autó formáján, hogy a légellenállás is hét százalékkal csökkent. Ezt úgy érték el, hogy a szinte változatlan méretek mellett (kicsivel hosszabb, de keskenyebb és alacsonyabb) kicsit meredekebb szögben áll a szélvédő.

Ordító a különbség a két modell között, felül a régi, alul az új

Belül teljesen más világ, mint a régi. Érzésre egy hajszálnyival kisebb, de ebben szerepet játszhat az is, hogy a folyamatosan emelkedő övvonal miatt kicsit bunkerhatás van a hátsó üléseken. A műszerfal stílusában teljesen más világ: olyan, mintha egy régebbi Nokia mellé odatennénk egy mostani érintőképernyős okostelefont. Nagyon lendületes az új műszerfal, miközben a rengeteg gomb miatt kicsit átláthatatlan. Pár nap után azonban már tudjuk, hogy miért hová kell nyúlni.

Az autók fejlettsége között is körülbelül ekkora a különbség, hiszen rengeteg olyan új extrával érkezett meg az új Focus, amire egy régi modell tulaja még csak nem is gondolhatott. Az autó nem csak figyeli a sávelhagyást, hanem segít is benne maradni. Figyelmeztet, ha a holtterünkben jön valaki, felismeri a táblákat, de ha kell, magától parkol. A távolsági fényszórót is képes automatán kapcsolgatni, de a fáradtságunkra is odafigyel. A sebességtartó automatika már a távolságot is figyeli, a rengeteg biztonsági elektronika közé pedig bekerült egy hangzatos nevű elektronikus differenciálzár. Ez lényegében a kanyarokban a kipörgő kerék megfékezésével stabilizálja az autót, jobb ívmeneti tulajdonságokat tesz lehetővé. Meggyőző felsorolás, kár hogy a legtöbb nem volt benne a tesztautóban.

Csúszófelületen sem volt rossz a régi

A tesztelt Focus számos nagyon előnyös tulajdonsága mellett leginkább az új motorjára lehet büszke, amely talán még a régi szívó 1,6-ost is leveri fogyasztásban. Az új 1,6 literes turbófeltöltéses közvetlen befecskendezésű erőforrás technikailag jelenleg a plafon, a világ egyik legkorszerűbb motorja. A tesztautóban 180 lóerős teljesítményre volt képes, ami bőven elég a dinamikus vezetéshez, de normálisan használva 7,1 literes vegyes átlagot produkált. Ez többek között annak köszönhető, hogy a szívó és kipufogó oldalon is változtatható szelepvezérlésű motorhoz alapban jár a kifinomultan működő start/stop elektronika. Emellett még az aktív hűtőrács is a vezetési helyzetnek megfelelően zárja el a hűtőlevegőt, ami hatással van az amúgy sikeresen csökkentett légellenállásra is.

Cikkajánló

Szélsőséges középkategóriások - Passat-Insignia-Laguna-Avensis összehasonlító teszt		Vérszegény Astra vagy sablon Auris - Toyota-Opel 1.6 összehasonlító teszt		A divat nyomában - Ford Kuga

Érdekes belegondolni, hogy az első generációnál a kétliteres motorral szerelt ST170 mint sportmodell tudott körülbelül ekkora teljesítményt, és menetteljesítményekben is elmaradt a mostani 1,6-os turbótól. Ráadásul annak a fogyasztása tíz liter körül alakult - a motorok azért jelentősen fejlődtek azóta. A régebbi modellben a szívó egy-hatos sem tud sokkal jobb fogyasztást, miközben egyéb képességek terén mérföldekkel elmarad az új erőforrástól.

Az árakat nehéz összehasonlítani, hiszen a két autó teljesen más felszereltséget és motorizáltságot képviselt. Pont ezért teszteltük olyan pályákon, ahol a motorerő minimálisan számít. Jelenleg a régebbiből is kapható még néhány változat, ezekhez lehet az újat mérni. A régi esetében az indulóár 4,8 millió forint, míg a jobban felszerelt (Titanium) 1,6-osért 5,2 milliót kérnek. Ehhez képest az új is 4,8 millió forintról indul, de egy jobb, az előző Focus Titanium felszereltségéhez hasonló új modell már 5,8 millióba kerül, igaz ESP-vel együtt. Az új tehát minimálisan drágább, de annyival jobb is. A tesztelt 1,6-os turbó 182 lóerős motorral viszont már elég drága, 6,5 millió forint az indulóára, és még tele lehetne tömni feláras extrákkal is. Ha csomagokban vesszük az új extrákat, akkor 640 ezer forintért hozzájuthatunk az összes, ebben a modellben új, vezetést segítő elektronikához, tehát többek között egymaga tud beparkolni, figyeli a táblákat, a holtteret, a sávelhagyást, a vezető éberségét, és még a koccanásokat is elkerüli.

A régi hátulról talán szebb, de az új sokkal jobb autó lett

Összegzés

Az új Focus minimálisan nagyobb, érzésre az utastere szűkebb. Elölről talán szebb, de a hátulját még szokni kell. Sokkal fontosabb, hogy képességeit nézve még úgy is minőségi ugrás, hogy a tesztautó nem volt teletömve a korszerű, feláras extrákkal.

Bár lehet siránkozni az új modell kormányzásán, valójában csak az érzés lett kicsit távolabbi. Selymesebb, jobb autó lett, de a kritikusok méregfogát a képességeivel húzza ki. Gyakorlatilag csak a fékezésnél tudott fölé nőni a régi modell, igaz az majdnem száz kilóval könnyebb is. A kanyarokban, irányváltásoknál, tapadásváltozásnál az új sokkal magabiztosabb, így az érzés nem olyan, valójában mégis gyorsabb. De kérdem én: mi a fontosabb? A valódi képesség, vagy az illúzió? Az új Focus pár kivétellel mindenben magabiztosan veri a régit, a motorja pedig egyszerűen zseniális.