A név kötelez – Volkswagen Passat B9 menetpróba

Szerencsére (még) nem engedi el hagyományos értékeit a VW: a fél évszázados múltra visszatekintő Passatból piacra dobták a 9. generációt. Jelzi az idők változását, hogy már csak kombiként gyártják, kézi váltóval egyik változat sem elérhető, a fedélzeti rendszerébe pedig hamarosan beköltözik a ChatGPT. Ám lassan unikum a maga műfajában, és sokaknak érdekes SUV-alternatíva lehet.

Megállíthatatlannak tűnik a wolfsburgi gyártónál is az elektromos átállás, amit jelez, hogy a középkategóriába most érkezik ötajtós ferdehátúként és utána kombiként az ID.7, ám közben egyelőre a hagyományos, belső égésű motoros Passatról sem mondanak el. Ugyanakkor a méretgazdaságossági szempontok az új generációnál (B9) minden eddiginél jobban tetten érhetőek: nem önálló típusról van szó, hanem a Škoda Superb Kombi testvéréről, amivel még a karosszérián is osztozik – az A oszlop előtti rész, illetve a csomagtérajtó és a hátsó lökhárító kivételével az elemek csereszabatosak.

Alig maradt ebben a méretben nem prémium autó (eltűnt az Insignia, Mondeo, Talisman stb.), ami főleg a SUV-divat számlájára írható, de a VW nem vonul vissza
Fotó: Volkswagen

Annyiból szokni kell még a Passat megjelenését, hogy itt – illetve a szintén most megújult Tiguannál – debütál az új orrdizájn, ami még nem része az utcaképnek; a VW reményei szerint ez hamarosan megváltozik.

 Az R-Line külső a maga sarkos légbeömlőjével és fekete karosszériadíszeivel már könnyeben azonosítható,

tehát megmaradtak az ismerős vonalak is. No nem a felniknél, amelyek között kifejezetten látványos darabokat is találni. A műszerfal csak annak új, aki még nem ült a márka valamelyik villanyautójában vagy épp a Tiguanban, egyértelműen a letisztultság lehetett a tervezők fő vezérelve. 

Közös szerelősoron készül a VW Passat és a Skoda Superb a cégcsoport pozsonyi gyárában, az MQB evo padlómez frissített változatára épülnek
Fotó: Volkswagen

Természetesen a Passatban mélyebben ülünk és a szélvédő is kicsit más szögben áll, mint a kompakt SUV esetén, aminek kellemetlen hozadéka is akad: itt már zavaróan erősen tükröződik az üvegen a felső burkolat, az ott lévő hangszórórács, szellőzőnyílás vagy a head-up kijelző kerete. Másik fontos változás, hogy az üzleti kombiban már nem a jól ismert, magasságában és távolságában állítható könyöklőt találjuk az első ülések között, itt az oldalra nyíló fedéllel lezárt tárolóra szavaztak a konstruktőrök. Kézi váltó már egyik motorváltozathoz sem elérhető, a DSG előválasztója középről a jobb bajuszkapcsolóra költözött.

Azzal, hogy nincs váltókar, több tárolóhelyet lehetett kialakítani a középkonzolon. Széria a telefontükrözés, feláras a vezeték nélküli töltés
Fotó: Volkswagen

Kevés gomb, sok hely és pár logikai bukfenc 

A cseh kapcsolat jóvoltából tágasabb a belső, az MQB evo műszaki alap pedig sokkal több digitális szolgáltatást biztosít. Szinte teljesen megszabadultak a fizikai kapcsolóktól, kell a nagyméretű központi kijelző a digitális menüknek. Jó hír, hogy sok funkciót már közvetlenül elérhetünk a kezdőoldalról is, de például a szellőzés-menüt előhívó „Clima” gombot valamiért a vezető hőmérséklet-állítása mellé, a kormánykarima árnyékába rejtették, az utasnak már nyújtózkodnia kell az eléréshez – közelebb van őhozzá és nagyobb felületű a sofőrülés-fűtés vezérlője, pedig azt aligha kell állítania a mitfáhrernek. 

Alapfelszerelés a 10,3 colos digitális műszerfal, teljesen új a multikormány, a jobb bajuszkapcsolóról az ablaktörlő helyett a DSG-váltót kapcsolhatjuk
Fotó: Volkswagen

Persze azzal védekeznek a gyári szakemberek, hogy ott az IDA beszédvezérlés (ami az év közepétől kezdve már a ChatGPT segítségével próbál értelmezni összetettebb kérdéseket-kéréseket), de erre meg azzal lehet kontrázni, hogy csak angol, német spanyol és cseh nyelven lehet csevegni a géppel, magyar társalgásról még a tervekben sincs szó. 

A hátul ülő utasok vajmi keveset észlelnek majd ezekből a bosszantó – és némi odafigyeléssel megszüntethető – hibákból,

hiszen az eddiginél több térnek, kütyütöltési lehetőségnek, telefonzsebnek örülhetnek, ami mind megkönnyíti a digitális életet.

Nem mindenki szereti a csúszkás hőfok- és hangerőállítást, de legalább már megvilágítják őket. 12,9, vagy felárért 15 colos az érintőképernyő
Fotó: Volkswagen

De a külvilágban való elmélyedésnek sincs akadálya, olyan nagy a hátsó tér, hogy még a sportülés vaskos támlája se zavar bele a képbe. E kategóriában nem fog olyan erősen a piros ceruza, mint a kompaktoknál, a Passat hátsó ajtajain is puha műanyag burkolatot találunk művarrással együtt. Kicsivel hátrébb, a csomagtérben is bővülésnek örülhetünk, a roló elektromos mozgatású és ajtónyitáskor magától szalad előre. Az oldalfalon levő karokkal végezhetjük a támladöntést, a padló alatti fiókot szánják a plug-in modell töltőkábelének – de azért a tépőzárakkal rögzített zsákot is ott találtuk a kipróbált példányban.

A csomagtér 40 literrel, alaphelyzetben 690 literesre nőtt, az ülések ledöntése után pedig gigantikus, 1920 liter a térfogata
Fotó: Volkswagen

Ismerős benzines és dízel, átdolgozott plug-in hibrid

Ezzel meg is érkeztünk a motorkínálathoz, amely az 1,5-ös, lágyhibrid rásegítéssel is bíró turbós benzinesből és a 2,0 literes dízelből (mindkettő 150 lóerős), illetve az említett 1,5-ös négyhengerest használó második generációs plug-in hibrid hajtásból áll. Utóbbi a nagy újítás, különösen sokat dolgoztak a mérnökök azon, hogy finom legyen az átmenet a különböző hajtások között. Itt az elektromos hajtómotor indítja a belső égésűt úgy, hogy arra a pillanatra megszakítja a váltó-kerekek közötti összeköttetést (tengelykapcsolóval), majd rákapcsolja a belső égésű motort a hajtásra (itt következik a második kuplung).

Tovább nőtt a karosszéria a modellváltással, már 4,91 méter hosszú, a tengelytáv pedig 2,84 méteres
Fotó: Volkswagen

Ezután egy kicsit oldja utóbbi kapcsolatot a rendszer, amíg stabilizálódik a belső égésű motor üzeme, és akkor mindkét tengelykapcsoló zárásával már a benzines hajtja a kerekeket. A nehézséget az jelenti, hogy mindezt nagyon rövid, másodpercnél rövidebb idő alatt kell levezérelni. Mint kiderült, sikerrel oldották meg a feladatot, 

ráadásul már a sportmodellt is ez a plug-in hibrid hajtás mozgatja 272 lóerős rendszerteljesítménnyel

(a zöld rendszámos alapváltozat 204 lóerős). Érdekes, hogy a PHEV modellek elsőkerék-hajtásúak, mert a hátsó ülés alatti akkumulátor miatt nincs hely kardántengelynek. 

Csak a később érkező, nagyobb teljesítményű (benzinesként 265, illetve dízelként 193 lóerős) verziókhoz lesz összkerékhajtás 
Fotó: Volkswagen

Egy tételt ajánlott beikszelni a konfigurátorban

Könnyen megy a ki- és a beszállás a nagy méretű ajtókon át, nem csak tágas, de nagyon csendes is az utastér – már ha a Business szintet választja az ügyfél. Az R-Line megjelenéshez épp csak érzékelhető motor- és kipufogóhang tartozik, hogy teljes(ebb) legyen a sportos élmény. Jól fekszik az úton a kombi, a kormányzása átlagos, a rugózás kényelmes – a próbált példányokban mind benne volt a kétszelepes, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítót használó DCC Pro rendszer is. Utóbbi egyszerű extra normál és Sport (-15 mm) felfüggesztésnél, egyedül a „rossz út csomag” (+15 mm) vásárlóinak kell lemondani erről.

Sportosabb lökhárítót, fekete tükörházat és eltérő felniszettet kap az R-Line modell, a fényszórók természetesen elöl-hátul LED-esek
Fotó: Volkswagen

Az új Passat Variant már rendelhető Magyarországon, az indulóár 1,5-ös, hengerlekapcsolásra képes TSI motorral 16,43 millió forint, de a konfigurátorban az extrák között szerepel a 1,94 milliós „Árkedvezmény” tétel is, ezt figyelembe véve az alapár 14,49 millió forint. Alig drágábban, 17,23 milliós listaártól elérhető a dízel, amelyért alapfelszereltség helyett R-Line kivitelben 18,6 millió kérnek. Ami a márkán belüli alternatívákat illeti, benzinesként még elérhető a kifutó Arteon Shooting Brake, miközben ferdehátúként már megrendelhető az ID.7 – borsos, 24,46 milliós induló ártól.