Vezettük a Volkswagent, amiben már a ChatGPT válaszol a kérdésekre – Volkswagen Tiguan menetpróba

A Tiguan új generációja alig lett nagyobb, de tele van kütyükkel, így a digitálisan felnövő új generáció barátja lehet.

A Tiguan a 2007-es bevezetése óta a Volkswagen legkelendőbb modellje világszerte. Eddig mintegy 7,5 millió darabot gyártottak belőle az előző két nemzedékéből
Fotó: Volkswagen

Nem az első körös szabadidő-autók közé tartozik a Volkswagen Tiguan, de a németes alapossággal a vásárlói igényekre szabott konstrukció meghozta a gyümölcsét, évek óta ez a márka globálisan legnépszerűbb autója, melynek az értékesítése folyamatosan emelkedik. Ennek a trendnek a fenntartása a cél a generációváltással, amely során változott is a bevált konstrukció, meg nem is.

Még tágasabb lett, de nincs már hétszemélyes, nyújtott kivitel

 

30 mm-rel hosszabb, 4 mm-rel magasabb és ugyanolyan széles, mint az elődje. A tengelytáv is változatlan
Fotó: Volkswagen 

Például nem növelték meg jelentősen a karosszéria méretét (csak, mert sok vásárló használ teremgarázst, ahol a 4,5 méter körüli hosszúsággal még viszonylag kényelmesen lehet manőverezni. Az utastér eddig is tágas volt – még a rövidebb, ötszemélyes változat esetén is – tehát ez se indokolta a változást, sőt, a 

sínen tologatható második sorral

 most még csökkenteni is lehet a hátul utazók rendelkezésére álló teret, ilyenkor az öt ülőhely megtartásával bővül egy keveset a 37 literrel megnövelt, 652 literes csomagtér.

A hétüléses Tiguan Allspace-t megszüntették, mert az európai piacokon 2025-ben egy új, Tayron nevű SUV váltja fel
Fotó: Volkswagen

A másik változatlan dolog maga a vas, tehát az MQB nevű építőkészlet, amely egyben a legnagyobb változásért is felel, hiszen itt már a továbbfejlesztett „evo” csomagot használják, amelynél teljesen új az elektromos-elektronikai rendszer. Ránézésre ugyanazt a fejegységet használják, mint a márka villanyautóiban, de itt már továbbfejlesztett szoftvert használnak, ahol már sokkal egyszerűbb a menük használata (azért akad néhány baki is, például a levegő-keringtetés aktív és inaktív állapota ugyanazt az ikont kapja, épp csak a szín változik fehérről narancsra – digitális gombnál nyugodtan lehetne egyértelműen jelezni az ábrán, honnan is származik a befújt levegő).

Megjelent a mesterséges intelligencia

 

Az újratervezett műszerfal 10,3 colos digitális műszeregységgel, valamint egy hatalmas központi érintőképernyővel rendelkezik, amely alapból 12,9, illetve feláras kivitelben 15 colos. A váltó a kormány mögé költözött
Fotó: Volkswagen

Modern családi autóként képes kiszolgálni az utasok kütyüit is a Tiguan, legyen szó telefontöltésről vagy internetről vagy épp a támla hátára varrt zsebről. Az év közepétől lesz elérhető (a korábban gyártott autókba online frissítéssel kerül majd be) a 

ChatGPT által kiegészített IDA beszédvezérlés

, így az autó által nem értett kérdésekre a távoli szerveren futó mesterséges intelligencia segítségével kereshetnek megoldást. Azért is furcsa a digitális menü grafikájának a merevsége, mert az új Tiguan-generáció nagy újdonsága pont a változó jelentéstartalmú fizikai gomb a két első ülés között. Alapból hangerőt lehet vele állítani, de át lehet kapcsolni üzemmódváltónak, és az „Atmospheres”-nek nevezett hangulatprogramok között is ezzel lehet választani.

A Volkswagen állítása szerint elöl 8, hátul 10 mm-rel nőtt a fejtér. Elöl az anyagminőség jobb
Fotó: Volkswagen

Egyébként tényleg rászolgál a nevére az előttünk tornyosuló műszerfal, a kezelés annak is a felső részére központosul. Fizikai kapcsolók csak a kormányra kerültek, jól telezsúfolták a küllőket, a DSG-váltó előválasztója (kézi kapcsolású váltó nem is lesz már a típushoz) átalakult jobb oldali bajuszkapcsolóvá, így az ablaktörlő-funkciókat átköltöztették a bal oldalra – eleinte még szokni kell, hogy már indexelni is csak szépen, precízen lehet, ha nem figyelünk oda, egy-egy váratlan törléssel maszatoljuk össze az egyébként tiszta szélvédőt. 

Hatalmas a 652 literes csomagtartó, a plug-ineknél azonban 162 literrel kisebb az akkumulátor miatt
Fotó: Volkswagen

Kompakt modellről lévén szó azért valahol meg kellett húzni a határt, ez egészen pontosan a B oszlopot jelenti. Amíg elöl szinte minden felületet puha műanyaggal és művarrással tesznek gusztusossá, addig 

a hátsó ajtókárpit már kemény, fényes műanyagból készül

 – ez valószínűleg fel sem tűnik majd a saját kis digitális kozmoszában elmélyülő vagy épp az ablakon kifelé bámuló utasnak. Jópofa, hogy a hátsó oldalablakokon találkozunk a névadó állatokkal, balra van a tigris, jobbra a leguán ábrája.

Nincs már kézi váltó

 

A 20 colos felnikkel és a 255/40-es gumikkal néz ki igazán jól, az alapmodellek 17-es kerekeket kapnak ballonos gumikkal
Fotó: Volkswagen

Műszakilag is leginkább az elektronika fejlődése hozott változásokat. Az 1,5-ös benzines alapmotornál a 48 voltos lágyhibrid rendszer persze csökkenti a fogyasztást is, ugyanakkor sokkal finomabb, hangra-érzésre észrevehetetlen motor-újraindítást eredményez. Persze a másfélszer akkora, 360 Nm nyomatékú kétliteres TDI sokkal magabiztosabban viszi a karosszériát – érezhetően kevesebbet dolgozik ezzel a motorral a hétfokozatú DSG váltó, mert több feladatot tud visszakapcsolás nélkül, nyomatékból megoldani a dízel –, ennek sincs már se hangja, se vibrációja. Persze utóbbiakat visszakapjuk az R Line változat rendelésével, az agresszívabb megjelenésű lökhárítók mellett ugyanis némi motor- és kipufogóhang is része a sportos élménynek.

Az új Tiguan fejlesztése nagyrészt párhuzamosan zajlott a Passatéval: ugyanarra az MEB-Evo platformra épülnek, és ugyanazt az MIB infotainment rendszert használják
Fotó: Volkswagen

Az 1,5-ös turbómotort használó plug-in hibrid hajtás 204 lóerős rendszerteljesítményével szintén jól mozgatja a Tiguant, a villanymotor azonnali nyomatékának jóvoltából. A nagyobb, 19,7 kWh-s akkumulátorral 

már 100 km-t meghaladó is lehet az elektromos hatótávolság,

 a navigáció alapján a vezérlőegység igyekszik úgy sakkozni az energiafelhasználással, hogy városban haladjon helyi károsanyag-kibocsátás nélkül az autó.

Motorok

 

A négyhengeres turbómotorok között egy új, 1,5 literes eTSI (lágy-hibrid) benzinmotor is szerepel, amely 130  vagy 150 lóerős teljesítménnyel lesz választható, elsőkerék-hajtással. A hagyományos kétliteres benzinmotor frissített változata 204 lóerős és 265 lóerős teljesítménnyel rendelhető majd (csak összkerékhajtással), a később érkező R változatban azonban már kb. 320 lóerőt ad majd le az EA888-as kódnevű négyhengeres. Megmaradt a kétliteres TDI is (150 és 190 lóerővel), de a kipufogórendszerét alaposan áttervezték, hogy megfeleljen az Euro 7-es emissziós szabványoknak. A plug-in hibrid hajtás a régebbi 1,4 literes helyett mostantól az 1,5 literes TSI motoron alapul, és erősebb villanymotorral rendelkezik, a rendszerteljesítménye azonban maradt 204, illetve 272 lóerő. Fontos változás, hogy az 50 kW-os egyenáramú tölthetőséggel a feltöltés is sokkal gyorsabb lett.

Nagyon sokat foglalkoztak a felfüggesztéssel

 

A kategória legfejlettebb adaptív futóműve kapható hozzá
Fotó: Volkswagen

A mérnökök el akarták kerülni, hogy a viszonylag magasan levő tömegközéppont miatt kanyarban dülöngélni kezdjen az alapvetően kényelmes hangolású Tiguan. Ebben nagy segítséget nyújtott az új, immár 

kétszelepes, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítás,

 amely a Dynamic Chassis Control Pro csomagban érhető el az elektronikusan differenciálzárral (XDS), és a Golf GTI-ből származó Vehicle Dynamics Manager felügyelő rendszerrel együtt, felárért. Azzal, hogy külön vezérlik a felfelé és lefelé mozgásnál az olaj áramlását irányító szelepet, sokkal kevesebb a karosszériamozgás, hiszen nem egy szelepnek kell a skála két végpontja között villámgyorsan váltania (ez óhatatlanul jelent egy apró, frekvencia-tartományban igenis kimutatható ütést), hanem amíg a felfelé mozgást vezérlő szelep dolgozik, a lefelé mozgást vezérlő szelep felkészül az elháríthatatlanul következő munkaütemére.

A kétszelepes lengéscsillapítókkal egyszerre kényelmes és stabil a SUV
Fotó: Volkswagen

Már nem csak három (komfort, normál és sport) üzemmód közül lehet választani, hanem 15 fokozatban állítható a lengéscsillapítás. A gyári módok egyébként nem a végállást jelentik, Individiual-mód választásakor a komfort-szintnél hárommal lágyabb, illetve a sportnál kettővel keményebb futóművet is ki lehet választani.

Milyen vezetni?

 

A kétliteres TDI illik bele a legjobban, amivel erős és takarékos
Fotó: Volkswagen

A gyakorlatban is megtapasztalhattuk a Volkswagen kompakt szabadidő-autójának finom működését, igaz, úthibával nem nagyon találkoztunk a dél-francia hegyvidéki utakon (annál több Peugeot E-3008-assal, annak a típusnak is itt és most tartják az első vezetését) túl sok úthibát nem találtunk, inkább azon izgultunk, hogy a szűk szakaszokon, ahol két autó is csak araszolva fért el egymással szemben, nehogy jöjjön szembe kamion – szerencsénkre csak követtünk egy nyergesvontatót pár kilométeren át.

Fénycsík köti össze a hátsó lámpákat
Fotó: Volkswagen

Hajtástól függetlenül csendes, tágas és jól élhető autónak ismertük meg a harmadik generációs Volkswagen Tiguant, ami 14 420 117 Ft-os indulóáron rendelhető Magyarországon – viszont a konfigurátorban az extrák között ki lehet választani az 1,36 milliós árkedvezményt, így a bevezetésnél 

kb. 13 milliós alapárat lehet elérni a gyakorlatban.