A peresztrojka mostohagyermeke - Moszkvics 2141S (Aleko) veteránteszt

171 mm-es hasmagasságával a hepehupás földutaktól sem riad meg, e téren a régi Moszkvicsok örökségét viszi tovább

Gorbacsov vezényletével elkezdődött a csőd szélére került Szovjetunió megreformálási kísérlete, amikor hosszas vajúdás után megszületett a Moszkvics régóta várt ferdehátú, elsőkerék-hajtású modellje. Ám mire igazán felfutott volna a gyártása, jött a rendszerváltás és vele a sok új vagy használt nyugati autó, ráadásul a nagyobb támogatással kifejlesztett Lada Samarával is meg kellett küzdenie. Kipróbáltuk a mára ritkaságszámba menő Aleko egyik szépen megőrzött, keveset futott példányát.

Abszurd piaci viszonyokat eredményezett a nyolcvanas évekre a hiánygazdaság a KGST-ben: míg a szocialista országok polgáraira több éves várólistával is rá lehetett sózni az elavult modelleket, exportra már alkalmatlanok voltak, és így devizabevételt sem termeltek. Így idővel a politikai vezetésnek is érdekében állt a modernizálás, amit az NDK-ban a régi kasztnikba beépített négyütemű motorokkal (Trabant 1.1 és Wartburg 1.3) kívántak letudni, másutt műanyag lökhárítós frissítésekkel próbáltak elodázni, de a nyugati rendeket látva világosan látszott, hogy új koncepcióra van szükség.

Ez lett a szocialista hatchback, vagyis a jól variálható, ferdehátú KGST-autó. Voltak ugyan a műfajnak előfutárai, mint például a lengyel Polonez vagy a szovjet IZS 2125, de ezek nem igazán jutottak el Magyarországra, és a műfaj igazi divatját az „újhullámos" fronthajtású típusok hozták el. Ilyenek nyugdíjazták a farmotoros Škodákat (Favorit) és Zaporozseceket (Tavria), Romániában licenc alapján gyártásba vették a kétes minőségű Oltcitet, ugyanakkor a béketábor legnagyobb sztárja kétségtelenül a Lada Samara volt. Megannyi ígértes modell, ám sokuk sikerét keresztülhúzta a rendszerváltás.

Így volt ezzel cikkünk főszereplője, a Moszkvics 2141, ismertebb nevén Aleko is. A moszkvai mérnökök már a '80-as évek elejére készen álltak a klasszikus, hátsókerék-hajtású, lépcsőshátú 2140-es utódjának szánt modell prototípusával (sőt, már a '70-esévekben készítettek ígéretes kísérleti modelleket), de a szovjet autóipari minisztérium közbeszólt, és leállította a fejlesztéseket. Ezzel egy időben a politikai vezetés egy fronthajtású, az Év autójának is megválasztott Simca 1307-hez hasonló típus megtervezését rendelte el – az efféle „tanulmányozásnak" már voltak szovjet hagyományai.

Nagy lépés a 2140-hez képest, apró szépséghibával

Újabb két év telt el, mire 1986-ra elkészült az új modell, tetszetős, bár kissé korábbi divatot tükröző, ötajtós ferdehátú karosszériával. Az Aleko név a gyáréból (oroszul rövidítve AZLK) származik: Auto Lenin Komszomol. Tengelytávjában 20, szélességében pedig 14 cm-rel (!) múlta felül elődjét, és a csomagtere is tágasra sikeredett (470 liter), ezzel méretében a több anyagi ráfordítással és részben Porsche-segítséggel fejlesztett Samara fölé nőtt. Deformálódó kormányoszloppal javították a
passzív biztonságát, és a MacPherson első felfüggesztés is komoly előrelépésnek számított.

Francia mérnökök is dolgoztak a karosszéria aerodinamikai kialakításán, ám modern erőforrások fejlesztésére már nem futotta, így jobb híján az ősrégi, még a Moszkvics 412-höz kifejlesztett 1500-as motort építették be (73 lóerő). Méghozzá hosszában – ilyesmit akkoriban főleg a Daciánál láthattunk,

és a helyhiány miatt a hűtőt oldalra tolva, a bal fényszóró mögött lehetett csak elhelyezni.

Alternatívaként a Lada 2106 szintén nem túl fiatal, 1600-as négyhengeresét is kínálták (78 lóerővel); természetesen ezt is karburátorral etették, az ötfokozatú váltó viszont mindkét kivitelnél szériafelszerelés volt.

Később megjelent a frissített Nivából átvett 1,7-es (85 LE) motor, a Moszkvics saját tervezésű 1,8-asát viszont a presztrojka, majd a Szovjetunió 1991-es összeomlása után már nem tudták tovább vinni, és a nyugati lincenctárgyalások is zátonyra futottak. Nagy előrelépés volt viszont, hogy a Fordtól viszonylag kedvező áron be tudtak szerezni 1,6-os szívódízel motorokat, melyek 60 lóereje kevésnek tűnt ugyan az Aleko tömegéhez, de a gyakorlatban elég rugalmas volt, és 7 litert fogyasztott. Ezeket csak az exportpiacokon forgalmazták, a tervezett egyterű Arbat prototípus pedig nem került gyártásba.

Csődbe ment a gyár, de tavaly feltámadt a márkanév

Korábbi hagyományokat folytatva Bulgáriában is gyártották az Alekókat (31 ezer példányban), a moszkvai AZLK anyacégnél azonban egyre szaporodtak a problémák: a posztszovjet időkben egyre több lett a minőségi panasz, romlott a korrózióvédelem, és az összeszerelés eleve nem magas színvonala is sokat esett. Érdekes fintora a sorsnak, hogy a mindvégig népszerűbb Samara riválisát Franciaországban és az NSZK-ban Lada Aleko néven futott árulták évig. Sosem készült belőle kombi, a pickup változat viszont megérte a sorozatgyártást, és különféle emelt felépítményűek is készültek.

1997-ben a lépcsőshátú karosszéria is megjelent a ráncfelvarrott, 2142-es sorozattal, illeve végre néhány Renault-féle benzimotor és pár furcsa név is: az ötajtós a Szvatogor, illetve Jurij Dolgurki feliratot kapta, a bizarr nyújtott limuzin kivitelek pedig Vlagyimir Hercegként futottak.

Még grotesztkebb jelenség volt a luxusmodellnek szánt Ivan Kalita, illetve az abból faragott kupészerűség (Duett),

nem csoda, hogy a termelés meredeken zuhant a Jelcin-korszak utolsó éveire. Végül a FÁK piacain is tengődött a márka, az üzemből 2001-ben már maffiamódszerekkel loptak mindent, félkész autók sorakoztak az udvaron.

Ekkor leállt az Alekók gyártása, de maga az AZLK csak 2005-ben jelentett csődöt. Érdekes fordulat a történetben, hogy miután az ukrán háború miatt a Renault kivonult és átadta moszkvai üzemét, feltámasztották a Moszkvics márkanevet - kínai autókra címkézve. Persze ezeknek semmi közük az 2141-es Alekóhoz, amely egy időben nálunk is kapható volt, bár a Merkúr csak 1989-ben vette fel a kínálatba. Később a Bertinus Kft. forgalmazta (dízelmotorral és pickupként is), az egyik legolcsóbb új autónak számított, de kétes minőségben és tudással - akkor már a Swift és az Astra volt a sláger.

Új berendezésű utastér, régi szólamok a motorháztető alól

Tesztautónk teljesen eredeti és elég késői modell, 1992-es, a sokak szerint kívánatosabb 1,6-os Lada motorral. Pécsről érkezett mostani tulajdonosához, a képeken látható hamvas állapotban, semmit sem kellett javítani vagy cserélni rajta, már csak emiatt is igazi kuriúzum. Elöl és hátul is meglepően tágas, már-már nyugatias hangulatú az utastér, de minden részletében a '80-as éveket idézi. Nagyok és kényelmesek a puha ülések, és a jókora, AZLK feliratú kormány tapintása is kellemes. Szélesen nyílnak és csendesen csukódnak az ajtók, a csomagtartó is tágas, de magas peremen át lehet csak pakolni.

Ismerős lehet a hang a ladásoknak: mély és kissé morgós; a motor néhány részletén módosítottak, részben azért, mert itt az első kerekeket hajtja. Szempont volt a fogyasztáscsökkentés is, emiatt a rövid, de lötyögős és pontatlan karral kapcsolható váltó összes fokozatának túlságosan hosszú az áttételezése, ami egyáltalán nem illik a motor karakteréhez. Így a gyorsulás és a rugalmasság is gyenge (a Moszkvics-motor még letargikusabb), és míg a hosszú ötödik miatt 120 km/h-nál egész elfogadható a zajszint, a 130-as tempó már más világ: a motor üvölt, a szél és a gördülés is hangos.

Volt belőle dízel is, de nem érte el a Samara sikerét

Korabeli beszámolók szerint a Ford-dízelmotorral egész kellemes volt az Aleko, ilyen kivitelt amúgy mifelénk egyetlen más posztszocialista autóból sem kínáltak (a Škodánál is csak a Favorit-utód Felicia kapott gázolajos VW-blokkot). Természetesen az Aleko kormánya szervórásegítés nélküli, viszont már fogasléces - így egész pontos -, és közepesen nehéz forgatni: menet közben nincs vele gond, parkolsnál meg kell markolni. Kifejezetten puha hangolású, és így jól viseli a rossz utakat a futómú,

viszont emiatt billeg és bólogat a karosszéria, az orrnehéz 2141-es tempós kanyarban alulkormányzott.

Hiába korának megfelelő felépítésű, résegítős és elöl tárcsás a fékrendszer, hatékonyság, illetve adagolhatóság terén sem meggyőző. Összességében, bár tágasabb és kényelmesebb rugózású az Aleko, mint a Lada Samara, sok tulajdonságában elmarad tőle, legnagyobb problémája a korszerű motor hiánya volt. De nem is ez, hanem a gyenge korrózió elleni védelem vitte sírba a hazai állomány zömét, illetve olcsósága miatt szinte mindet elhasználták. A kevés fennmaradt megkímélt darab már gyűjtők garázsaiban pihen; aki a korszak hangulatára vágyik, sokkal könnyebben talál eladó Samarát.

Műszaki adatok - Moszkvics 2141S (1992)

Motor: OHC-vezérlésű, soros négyhengeres benzinmotor, elöl hosszában beépítve. Hengerűrtartalom: 1569 cm3. Furat x löket: 79,0 x 80,0 mm. Kompresszióviszony: 8,5:1. Teljesítmény: 78 LE, 5400/perc fordulaton. Nyomaték: 117 Nm, 3000/perc fordulaton.

Erőátvitel: ötfokozatú kézi váltó, elsőkerék-hajtás.

Felfüggesztés: elöl MacPherson kanyarstabilizátorral, hátul merevtengely. Elöl-hátul csavarrugók és hidraulikus lengéscsillapítók. Elöl tárcsa-, hátul dobfékek rásegítővel.

Felépítmény: ötajtós, ötüléses, önhordó acélkarosszéria. Hosszúság x szélesség x magasság: 4350 x 1690 x 1400 mm. Tengelytáv: 2580 mm. Csomagtartó: 470-1270 l. Tank: 55 l. Saját tömeg: 1070 kg.

Végsebesség: 155 km/h. Gyorsulás (0-100 km/h): 15,7 s.

Még több olvasnivaló a Retro Mobil januári számában: