Ezt nevezik szerencsés időzítésnek - MG5 Comfort Long Range teszt

Az MG5 önsúlya 1,6 tonna alatti, ami villanyautóhoz mérten jó érték

Ki gondolta volna néhány éve? Kínából érkezik az európai piac legelső elektromos kombija, az MG5, beelőzve az Opel Astrát és társait. Magyar szempontól különösen izgalmassá teszi a bevezetését, hogy február 5-től pályázhatnak a céges villanyautó-vevők egy új állami támogatásra, így a benzines és hibrid riválisainál olcsóbban, akár 8,89 millió forintól elérhető lehet. Megnéztük, hogy milyen kompromisszumot kell kötni a modellel, ami nem friss fejlesztésű, de ilyen jó áron a családi vállalkozások és a taxisok kedvence lehet.

Elég egy pillantást vetni az európai eladási statisztikákra vagy az utakon feltűnő új kocsikra, hogy látszódjon, a crossover- és SUV-őrület semmivel sem hagyott alább az elektromos meghajtás egyre nagyobb népszerűségével. Sőt, a városi terepjáró magas felépítése helykihasználás szempontjából még kedvező is, hiszen az akkumulátor könnyen elrejthető a padló alatt, a hajtásnak meg amúgy sem kell túl sok hely. Azonban úgy tűnik, épp a villanyautók hozhatnak vissza már kihalt vagy az utóbbi időben visszaszorult kategóriákat, részben a kisebb légellenállással megnövelhető hatótáv miatt.

Már most is több lépcsőshátút találunk a kínálatban, miközben a belsőégésűek között egyre inkább tűnnek el ezek a karosszériaváltozatok, főleg a középkategóriától lefelé. Vagy itt vannak a városi használathoz kifejezetten ideális mini- és kisautók, úgy tűnik, ezek az elektromos meghajtással kezdhetnek új életet. Ha pedig már praktikum, akkor a kombikról se feledkezzünk meg, melyek száma ugyancsak megfogyatkozott az utóbbi időben, mintha kezdenének kimenni a divatból. Pedig szinte magától értetődő lenne, hogy ezekből ugyanúgy lehet villanyautó, mint a SUV-okból.

Leánykori nevén Roewe, és volt már plasztikázva

Néhány gyártónak már leesett a tantusz, hogy itt bizony egy piaci rés tátong sok céges-, vagy konzervatív ízlésű, illetve sportos üléshelyzetet igénylő magánügyféllel. Amint felépítette hídfőállását, lépett a kínai-angol MG, és az 5-össel Európában elsőként tett elérhetővé elektromos kombit. Ezzel be is előzte a Stellantist, mely az Opel Astra Sports Tourer és a Peugeot 308 villanyváltozatát hozza el hamarosan a szalonokba. Utóbbiak új fejlesztésűek, az MG5 azonban könnyebb helyzetből indult, ugyanis nem egy vadonatúj típus, hiszen Kínában Roewe Ei5 néven már 2018 óta megvásárolható.

2020-ban ennek európai változatát elhozták Angliába, immár MG5 EV néven, a következő évben pedig megérkezett a ráncfelvarrás, ami érintette a külsőt, a belteret és az elektromos hajtást is, tehát a villanymotort és az akkumulátort.

Természetesen a magyar piacon már bő egy éve jelen lévő MG ezt a frissített változatot hozta be a kínálatba,

így a nálunk újdonságnak számító autó alapjai még az eredeti kínai premier évéből, 2017-ből származnak. Kontrasztban áll tehát az újabb fejlesztésű, kevesebb mint másfél éve kapható MG4-gyel, mind a megjelenését, mind a technikáját tekintve.

A frissítés során elsősorban az 5-ös eleje változott, mégpedig határozottan az előnyére: első pillantásra akár dél-koreai autónak is nézhetnék, és alapvetően konzervatív, nem túlzottan feltűnő a formavilág. Szerintünk ez egyáltalán nem baj, hiszen sokan nem akarják űrhajódizájnnal hirdetni, hogy villanyautót használnak. Első lökhárítóján az alsó légbeömlő az MG4-esét idézi, itt viszont nincsenek aktív zsaluk. Oldalnézetből is emészthető, klasszikus kombiformát látunk, a hátfalon pedig vízszintes tagolású lámpákat, a Roewe-őshöz képest frissebb LED-grafikával, keskenyebb összekötő díszléccel.

Szokatlan: az olcsóbbik változathoz jár több lóerő

Nagyméretű hűtőmaszkra még utalás sincs az orrán, a fényszórókat viszont összeköti egy fekete betét. Utóbbi közepe alatt találjuk a töltőcsatlakozó fedelét, mögötte a Type2-CCS kombinált aljzattal. Ezen keresztül váltóáramon korrekt, 11 kW-os teljesítménnyel táplálhatjuk az akkut, viszont a 87 kW-os gyorstöltési sebesség ma már nem túl acélos. Ráadásul a télies tesztidőszakban ennek csak a felét sikerült produkálnia, ami egy-egy hosszabb út során kellemetlen meglepetés lehet. Ha azonban egy nyilvános oszlopnál a körülmények ideálisak, akkor bő fél óra alatt egy 10-80% feltöltés letudható.

Kétféle akkumulátorral kapható az MG5, ezekhez igazodva az orrba beépített, és így az első kereket hajtó villanymotor teljesítménye is eltérő. A kisebb energiatároló bruttó 50,3 (nettó 46) kWh-s, ehhez 177 lóerő jár, míg a nagyobb bruttó 61,1 (nettó 57,4) kWh-s kapacitású, és ebben az esetben „csak" mellé 156 lóerővel gazdálkodhatunk.

Mivel a maximális nyomaték egyformán 280 Nm, különösebb menetteljesítménybeli eltérések nincsenek,

amit alátámaszt, hogy gyári adatok szerint mindkét kivitel 8,3 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/h-ra. De akkor miben lehet a valódi különbség?

Nos, a két akkumulátor más-más technológiára épül, a kisebb kapacitású lítium-vasfosztát, a nagyobb pedig nikkel-mangán-kobalt felépítésű – az évek majd eldöntik, melyik lesz a tartósabb. Ami a szabványos mérések szerinti (WLTP) hatótávot illeti, az olcsóbb kivitel 320, míg a drágább 400 kilométeres maximális hatótávot ígér, természetesen nem autópályás használatnál. Meglepetés amúgy a 185 km/h-nál korlátozott végsebesség, ez a normál villanyautók között átlag felettinek számít, de nyilván nem lesz az 5-ös a belső sáv ördöge, ahogy e műfaj többi képviselőjétől megszokhattuk.

Nem sportolásra termett, hanem rossz utakra

Bizonyos európai piacokon a modellt kétféle, Comfort és Luxury felszereltséggel forgalmazzák, nálunk ebből csak a belépőszint érhető el, ami ezt jelenti, hogy 17 helyett mindenképpen 16 colos felniken gördül. Szerintünk az útviszonyokat tekintve nincs is baj a kis kerekekkel, a rajtuk lévő vaskos oldalfalú gumik ugyanis amellett, hogy kevésbé érzékenyek a padkázásra, a rugózási komfortra is jó hatással vannak. Ez amúgy eleve az MG5 egyik erőssége, hiszen a futómű hangolása meglepően kényelmesre sikerült, így remekül tűri az úthibákat, a legtöbb esetben a durvább ütések sem jutnak el az utasokhoz.

Előnytelen, hogy az egyszerű konstrukciójú, csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztés olykor hajlamos elpattogni kanyarodás közben úthibára hajtva. Távol áll tőle a sportos viselkedés, ugyanakkor

egész tisztességesen leköveti az íveket, és a puha rugózás ellenére ésszerű keretek között nem jön zavarba.

A kormányzás olyan, amilyennek megszokhattuk a mai autók egy részénél: nincs túl sok visszajelzés, de a rásegítés mértéke megfelelő (egyébként három fokozatban állítható), ahogy az áttételezés is. Talán parkoláskor és kis tempónál lehetne kicsit puhább, szerencsére azért nem kell birkózni vele.

Összességében vezetési élményt nem igazán érdemes igazán keresni benne, az MG4 például sokkal vidámabb, de ezt kár lenne negatívumként felróni. Egyszerű, könnyű és kellemes az 5-öt terelgetni a hétköznapok során (különösen városban); nem ugrik a menetpedál legkisebb érintésére, de ha kell, megindul - amolyan csendes igáslóként teszi a dolgát. Háromféle menetmódból választhatunk, alapvetően a Sport nem illik az autóhoz, túl ideges és agresszív ilyenkor a hajtás. Az alapértelmezett Comfort viszont ideális, amikor pedig a hatótáv miatt spórolásra van szükség, akkor ott az Eco is.

Cikkünk folytatódik, kérjük lapozzon!